各自營前，有人在舞刀弄斧苦修內功，有人正在重新包裝披掛上陣，也有人試圖作壁上觀。不動聲色之間，如不少產業曾經歷的一樣，當前的中國叉車業已瀕臨烽火連城的歲月。一方面本土企業同室操戈征戰不休，合力、杭叉、大叉幾成鼎足之勢；而那邊廂一袋兒煙工夫，幾乎所有外敵兵臨城下，早來埋伏的，晚來搶灘的，各自預備里應外合。
這個市場的節奏確實奇怪，有時候它像是蘋果shuffle宣揚的那樣，你永遠不知道它播放的下一首曲子是什么；有時候你卻能早早地嗅到下一場風暴的氣息。
　　洗牌在即。有人被淘汰、被收購，有人坐收利好，好比有人笑亦有人哭的一場大戲。都說當局者迷，其實各位當事人卻難得清醒，他們言語節制暗自醞釀心事。不知從何時起，外資大鱷對于擴張并吞之事三緘其口，而本土品牌對于合作合資又愛又怕，不得不持謹慎的open態度。
　　沒錯，當所有頂尖高手濟濟一堂，倘若沒有華山論劍，將是多么遺憾和不合邏輯。當風云變幻，想必沒有一個人不在潛意識里憂慮，制造壓力與被迫恐慌會成為下個五年、十年的行業發展代名詞。
　　當然，也有人認為這頗有杞人憂天之嫌，因為他們總是以最樂觀的善良揣度形勢，在粉墨登場激烈運動過后，不過是一些配角淪陷，而眾位諸侯可照樣相安無事，畢竟中國市場太大了，焉能沒有委身之地？而更多的人在看慣了眾多產業升級換代之后說，斗爭就是你死我活非此即彼，沒有中間勢態。倘如后者所言，就意味著這場戰國紛爭中所有主角都將被推到風頭浪尖上，必須面對殘酷的生死局，贏或者輸，主導或者屈從利益的重新分配。這似乎是任何斗爭格局要達到制衡的一個必經階段，軍事抑或經濟戰場上概莫能外，問題是，孰去孰留？
　　這才是使他們憂心忡忡的沉重話題，在戰斗經驗豐富、對兼并整合游刃有余的外資巨擘面前，沒有見過多少大風大浪的民族企業形同雞蛋碰石頭。但好在狼煙四起前還有點時間,像改制成功的杭叉已為業內同行提供了成功路徑，而合力已經在國際攻略上頗有些眉目……在聯合、整合中壯大也許是本土企業的唯一出路，如果一旦沒有掌握好，變成被動式，便是中國民族叉車業全線陷落的時候，而給不給外資這個機會，幾大家族心里都有譜。
　　總之，此戰既然不可避免，那就來吧。
　　英雄不問出處，這方市場對任何人而言都有勝出機會。無論你是世界霸主，或是名不見經傳的新手，為了避免被對手肅清，每個企業都有著太多的事要做。　
　　叉車格局的躊躇未來
　　原本一場令人期待的八仙過海各顯神通的群英會，不料成了幾個國際大腕兒的走秀臺。2005年12月初結束的國內最大的物流專業展會“亞洲國際物流與運輸系統展覽會(CeMAT)”上，世界排名No.1、No.2的豐田、林德習慣性占據了最醒目的面對面位置，永恒力、小松、Kalmar、三菱、大宇、現代等也悉數到場造勢；而相比于眾外資品牌的大張旗鼓，展位不那么顯眼、也沒有多少兄弟廠家可以交流往來的合力與上力卻顯得有些落寞。
　　按筆者所見，此次參展商十之八九為國際叉車巨頭，本土品牌除合力叉車及新秀上力叉車等在內場對望之外，杭叉、大叉、廈叉幾大本土巨頭及其余近40家企業集體缺席，至于原因則不得而知。不少專業觀眾在參觀結束頗為遺憾地表示，“國內叉車品牌才來了一兩個，支持民族品牌的聲音很微弱，這不是在向客戶暗示叉車行業已經是外國品牌的天下了嗎？”
　　其實就產銷量來說，本土品牌的壓倒性優勢依然不可撼動，但這次同臺競技、昭示行業發展趨勢的集會上，內外力量相差懸殊的亮相卻給人們一種本土企業集體失語的印象，甚至是一種隱憂重重的暗示。
　　“當前的行業局勢像一個巨大的氫氣球，在各方力量的哄抬下緩緩上升，但到了一定高度必然會擠壓爆破。”一位圈內人士如此評論叉車行業的復雜現狀。此話并非危言聳聽，根據其他行業提供的前車之鑒，叉車格局的內外膠著過渡到破舊立新只是個時間問題。
　　而對于新一輪的大洗牌，好手迫不及待，弱者憂心如焚。
　　令人著迷的市場前景
　　持續升溫的中國叉車市場越來越為世人矚目。
　　1990年代，當日本叉車年需求量最高超過了10萬臺時，中國的叉車年銷量仍徘徊在2萬臺左右，除了不少高價進口，其余由國內眾廠家分而食之。然而，市場的極不成熟同樣是讓商家砰然心動的發展潛力，于是林德來了。這個在辯證法發源地德國熏陶了百年的叉車老大選擇了古老東方開始了艱難而充滿期待的創業，并且在造福自身的時候極大地提升了中國整個行業的制造水準。
　　十年過去了，當歐洲叉車市場一直保持著1%～2%的速度上下波動的時候，亞洲特別是中國市場超過20%甚至30%的高增長率讓那些觀望已久的叉車巨子三步并作兩步走，迅速加入到國內踩點建廠、鋪設銷售網絡、爭搶市場蛋糕的幾大軍團之中。根據美國現代物料搬運雜志的排名，全球前20位叉車廠商中過半數已在中國國內建廠或以代理形式進入。按目前發展情況，剩下幾家如曼尼托、JCB、阿特萊特等兵臨城下只是早晚問題。
　　毫無疑問，身影遍及工礦企業、港口碼頭、機場、建筑施工、倉儲裝卸及短距離搬運作業各處的叉車作為物流系統中的重要一環，乘著物流行業發展加速度正在一路小跑，10年來銷量增長3倍多，未來仍方興未艾。
　　據工程機械協會工業車輛分會秘書長蘇恩一介紹，中國叉車行業近年持續增長，2004年國內共銷售叉車6.5萬臺，其中內燃平衡叉車4.68萬多臺，同比增長了31.7%；而電動平衡叉車銷量為1.27萬多臺，同比增長了30%。正在進行“十五”行業總結的蘇老表示，2005年全國叉車總銷量突破7.5萬臺，出口1.4萬臺，但他預計今后幾年的增長速度將有所減緩，維持在10%左右。
　　另據某咨詢報告預測，隨著中國國民經濟的穩定增長，行業物流機械化程度要求日益提高，2010年中國叉車市場需求預計將增長40%，達到10萬輛左右。而這個數字也得到了不少業內人士的普遍認可。
　　即使速度飆升，中國的物流設備發展距離飽和天花板仍然很遙遠。
　　當發達國家的用戶和企業在考慮如何把叉車功能發揮到極致，尋求更好的物流解決方案時，我國的很多客戶還在叉車和人工搬運間左右為難，不得不承認國內的叉車業在“市場經濟環境下產業自然調整仍處于初級階段”。對此，“中國物流產品網”的運營總監王繼祥的看法是，當前國內叉車業發展喜憂參半，除了產銷兩旺，更多的是一些本土企業的隱憂，“既然處于發展期，產品技術、企業研發能力、服務意識等方面必然存在很多不完善，包括技術仍然落后于國際領先水平、產品使用范圍尚未得到足夠拓展、不能滿足多樣化的需求、售后服務水平跟不上或停留在形式化上等等，而本土企業要提升核心競爭力必須從這許許多多方面入手。”
　　迷人的彼岸風光讓每位趕來試水的選手心向往之，但是這并非意味著所有的隊員都能順利過五關斬六將觸摸到幸福天堂，但無論如何，比賽已經開始。
　　大浪淘沙，誰將勝出，誰將被顛覆？時間會給出答案。
洗牌在即
　　歷經40余年滌蕩發展，中國叉車行業已形成了相對集中的市場格局，并且在長達數年的時間里平靜如水。據資料顯示，當前國內70多家大大小小的叉車企業已形成了明顯兩極分化，其中強勢企業屈指可數，安徽合力、杭叉股份、大連叉車、廈門叉車四個大型企業占據了中檔市場的主導地位，在近兩年中聯叉車公司的年度報表中，四大品牌的市場份額共占到了90%，幾成壟斷之勢。
　　但樹欲靜而風不止。
　　特別是2003年前后，沉默多時的叉車市場突然變得不平靜起來，各檔市場一時都風生水起。十大國際叉車巨頭相繼風風火火趕來中國設立生產基地、辦事機構，給整個行業帶來了一股相當大的沖擊力；而這撥兒尚未偃旗息鼓，芬蘭ROCLA公司、韓國叉車制造商帥成（SOOSUNG）公司等多家小名流又趁機趕來搶灘，2005年12月上旬，小松又在山東濟寧基地邁出了投產的實際一步，并提出了2006年產銷1350臺的目標。而國內軍團方面，新面孔也突然多起來，江淮重工宣布涉足叉車業務，柳工、玉柴同樣不甘落后，中國重汽集團卻打算借雞生蛋，與韓國著名的克拉克叉車公司簽訂了合作生產叉車的協議。
　　雖然目前幾大勢力之間在各個細分市場上并沒有正面交鋒，但從長計議，高手過招在所難免。而各種力量交織在一起，必將催生中國叉車行業的競爭新格局。
　　按照近兩年的產銷數據，參看幾大生產商的“十一五規劃”，不難聽到格局變臉之前的一些前奏。
　　且不說產品層次，僅從量上看便存在一些問題。據合力股份總經理張德進估計，2006年合力將達到28000臺；而在其下一個五年規劃中，斥資15億的合力工業園將在2007年竣工投產，即使按照行業每年過10%的發展速度，屆時年產規模也可超過4萬臺。而林德的老總溫策爾也難得地透露，2010年目標是達到總體市場份額的20%，而根據10萬臺的預計總量算下來即近2萬臺。如此一來，剩余的空間份額便僅有三四萬臺，而目前年產2萬左右的杭叉的目標也必然不止二三萬臺，而新手重汽也在規劃中提及將在2007年完成5000臺的組裝機器……總而言之，幾乎每一位選手都想在有限的市場容量中分割到更大的蛋糕以免設計產能放空，于是沖突必然爆發。
　　而未來的競爭絕不僅僅停留在叉車產銷之上，國內尚處于起步階段的租賃也即將成為一個新戰場。小松叉車（上海）有限公司總經理白石洋表示，在全球叉車租賃市場最發達的美國，租賃業務占總體業務比例高達70%，而在日本這一比例高達50%，即使在新加坡，該比例也接近50%，而中國此業務才剛剛開始，發展空間不可限量。