雖然執行輕型汽車尾氣排放標準第三階段限值(以下簡稱“國Ⅲ”)的時間還是個變數，但很多企業已經認識到，這只是個時間問題。不管情愿不情愿，整車企業和發動機企業必須要為國Ⅲ作準備。

　　那么，要達到國Ⅲ標準，企業究竟得投入多少資金呢？
　　發動機升級技術不是問題
　　汽油發動機從滿足中國輕型汽車尾氣排放標準第二階段限值(簡稱“國Ⅱ”)升級到國Ⅲ，技術上并不困難。
　　中國汽車技術研究中心高級工程師許拔民向記者介紹道：“就汽油機而言，可以通過增加催化轉化器和車載診斷系統(OBD)，并重新標定發動機工況的方法滿足國Ⅲ標準。”
　　他告訴記者，國Ⅲ標準與國Ⅱ標準之間最大的區別在于，國Ⅱ標準規定是在發動機冷啟動40秒后開始測尾氣，而國Ⅲ標準則規定在冷啟動后立即測尾氣。
　　“三元催化器的起燃溫度約在280℃左右，在這個溫度以下是不起作用的。在國Ⅲ階段，發動機冷啟動后的40秒內，裝在排氣管后部的三元催化器會由于工作溫度不夠而在一定時間內不起作用。”許工詳細地講解道，“為了解決這40秒內的尾氣排放，需要在排氣管前部增加一套催化轉化器，利用前部的高溫進行催化轉化。”
　　據悉，除此之外，另一項技術層面的改進是OBD，該系統的成本較高。
　　“上OBD系統，大概要幾百萬元。”許拔民表示，“主要是系統匹配的費用。”
　　談到這部分費用，山西榆次新天地發動機有限公司的高級工程師王錦會表示：“要想配套，就得進行發動機與整車的標定，整車廠是不會負擔這部分費用的。標定一款車大概要200萬元。”
　　不過,與生產設備領域的投資相比，研發上的投入并不高。
　　AVL公司中國首席代表連世康介紹道：“汽油機從國Ⅱ到國Ⅲ，技術上不是問題，主要是成本問題。例如從機械控制系統到電噴系統，這里的投資就非常大。”
　　精打細算：不到3億元
　　“機加工車間要重建，地皮、廠房和設備的前期投資大約得2億元。
　　如果銷量上來了，要增加產能得再花錢購買設備。”王錦會扳著指頭給記者一一數著，“裝備線暫時不準備新建，改造現有生產線大概需要500萬元。如果新建，得1千萬元以上。”
　　王錦會說的，是該公司轉產國Ⅲ發動機所需要的支出，按年產能3萬臺進行規劃，這只是一部分費用。他告訴記者，由于該公司在轉產滿足國Ⅲ標準的465Q發動機時，將許多工作都外包給了零部件供應商，大大減少了自身的資金投入。
　　“通過利用現有零部件配套體系，轉產的前期投入大概需要不到3億元。”王錦會說道，“這已經很少了，我們最大限度地利用了社會資源。我們將需要重新設計的零部件交給了專業零部件企業生產，比如缸蓋的改進、重新開模就外包出去了。”
　　據他估算，如果舍棄原有配套體系，一切從頭開始的話，投資有可能會翻番。“如果建一個有五大總成(缸體、缸蓋、曲軸、連桿和凸輪軸)的生產線，再重建一個鑄造車間，總支出得4億元以上。”
　　王錦會估計的偏差并不大。
　　從2003年開始，保定長城汽車公司就為國Ⅲ作準備。該公司在原有的內燃機生產基地基礎上，擴建了兩條生產線，包含缸體、缸蓋、瓦蓋、曲軸、連桿、凸輪軸和總裝七條自動化生產線。為此，該公司追加投資3億元，年產能達到20萬臺。
　　雖然動輒以“億元”計，但與現階段新建的發動機工廠相比，轉產或改建的費用還是比較少的。
　　新建發動機工廠需要數十億元
　　原先新建一個發動機工廠大約需要五六億元的投入，但要想用上先進的設備，投資就像“無底洞”了，再多的投入也填不滿。尤其是到了國Ⅲ階段，發動機工廠的投資更是動輒數十億元。
沈陽華晨汽車集團新的發動機工廠為了實現20萬臺的年產能，計劃在自主研發的1.8T“琳達”(LINDA)發動機上投入18億元。
　　“1.8T發動機在研發時就是以國Ⅳ為平臺，現階段生產以國Ⅲ為主。”該公司副總裁趙福全向記者介紹。據悉，這個發動機工廠按一次性規劃、分步實施、滾動發展的理念，分三期建設，總投資將達到18億元人民幣。一期工程投資14.9億元，年產能為10萬臺。
　　據該公司總裁助理李紅旗介紹，這條生產線在布置上采用模塊式，應用了大量全自動設備。
　　與外國公司相比，華晨的投資只能算是少的。大眾在華兩個新發動機工廠的投資達5.3億歐元，福特南京發動機工廠一期的投資也達4.8億美元。
　　投資數十億元的生產線看似奢華，但從另一個角度考慮，作為一個發動機平臺，滿足的是企業今后15年時間的需求。此外，巨大的投入可以有效降低日常生產成本，因此是可以理解的。