散貨船:運(yùn)輸格局突變未來需求充足

　　在世界海事組織（IMO）和國際船級社協(xié)會（IACS）推出的"共同機(jī)構(gòu)規(guī)范（CSR）"于2006年4月1日生效前的3月份,全球船廠都出現(xiàn)船東突擊訂船的現(xiàn)象,之后部分月份略有下降。2006年9月之后開始大幅增加,尤其在2007年各月急劇攀升,大大超過2006年3月份的訂船量,表明市場的內(nèi)在需求相當(dāng)旺盛。

　　同時(shí),由于現(xiàn)有散貨船大都高齡船多,未來需求較大,訂單僅能滿足更新需求。另外,自2006年12月開始,二手船平均價(jià)格超過新船,且有擴(kuò)大趨勢,主要原因是散貨船運(yùn)輸市場火爆,造成二手船奇貨可居。

　　業(yè)內(nèi)人士表示,訂單和交付量都大幅增長,說明全球有效產(chǎn)能增速仍跟不上需求增速,產(chǎn)能缺口有持續(xù)擴(kuò)大趨勢。

　　油船:更新需求支撐訂單船價(jià)居高不下

　　現(xiàn)有的油船多為高齡船、單殼油船,共9890萬載重噸,按國際防污公約規(guī)定2010年之前必須淘汰。雙殼船中船齡20年以上的有440萬載重噸,15～19年的800萬載重噸,預(yù)計(jì)雙殼高齡油船可以創(chuàng)造約840萬載重噸更新需求。更新需求共10730萬載重噸,按目前1.5億載重噸的訂單計(jì)算,尚有4270萬載重噸的訂單需要新增需求去解決才能保持平衡。

　　自2003年起,二手油船均價(jià)超過新船,隨后兩者價(jià)差逐漸擴(kuò)大。而2006年以來,運(yùn)價(jià)與船價(jià)的走勢出現(xiàn)背離,主要原因是在新船不斷投放市場的同時(shí),單殼油船的淘汰步伐沒有跟上,造成油船市場運(yùn)力出現(xiàn)相對過剩的現(xiàn)象。

　　同時(shí),油船運(yùn)輸市場的需求保持相對穩(wěn)定,運(yùn)力供過于求導(dǎo)致油船運(yùn)價(jià)在低位徘徊。相比之下,船廠由于手持訂單充足、產(chǎn)能相對不足,沒有必要為多接訂單而打價(jià)格戰(zhàn),所以船價(jià)并沒有跟隨運(yùn)價(jià)下跌,反而是穩(wěn)步上升。

　　預(yù)計(jì)在2010年單殼油船的大限到來之前,受單殼船拆解進(jìn)展緩慢的影響,油船運(yùn)價(jià)水平仍會繼續(xù)下降。但在2009年底到2010年初之間,油船運(yùn)價(jià)可能會出現(xiàn)急劇上升的情況。因?yàn)檎涨闆r來看,大部分單殼船都要拖延到那個(gè)時(shí)候集中拆解。

　　相比之下,新船市場會比較穩(wěn)定,受運(yùn)價(jià)波動的影響比較小,主要原因是龐大的更新需求對訂單和船價(jià)形成有力的支撐。

　　集裝箱船:新增需求不足前景不容樂觀

　　2005年5月至今,集裝箱行業(yè)的狀況是:集裝箱海運(yùn)量增速趨于平穩(wěn),運(yùn)價(jià)回落；新船價(jià)格小幅回落；新船和二手船價(jià)差擴(kuò)大,并維持高位震蕩；二手船船價(jià)隨運(yùn)價(jià)一同回落。以上情況表明,現(xiàn)在的船舶市場需求不暢,導(dǎo)致二手船價(jià)格下跌,而船廠由于訂單充足,沒有必要打價(jià)格戰(zhàn),新船價(jià)格下跌動力不足。

　　業(yè)內(nèi)人士指出,2007年新接訂單下滑已成定局。新接訂單延續(xù)了2006年8月以來下降的趨勢,2007年前4個(gè)月新接訂單總數(shù)僅為2006年的25%,預(yù)計(jì)全年訂單約為120萬載重噸,連續(xù)4年新接訂單超過160萬載重噸的歷史將不會再現(xiàn),下降趨勢難以避免。

　　全球集裝箱船的總體船齡低,未來更新需求小,船齡20年以上的現(xiàn)役船共有95.5萬載重噸,占比僅為10.1%。而造船企業(yè)手持訂單與船隊(duì)規(guī)模比近年來已高達(dá)50%,更新需求遠(yuǎn)低于手持訂單,因此未來船價(jià)與訂單不容樂觀。

　　相關(guān)鏈接:造船業(yè)競爭格局演變

　　世界船舶制造業(yè)的發(fā)展史,就是世界各國國力變遷的見證史。西方列強(qiáng)借助蒸汽機(jī)革命,率先成為海上霸主和造船強(qiáng)國,到20世紀(jì)50年代之前,英國、美國、西歐輪流坐上世界第一造船大國的交椅。

　　二戰(zhàn)結(jié)束后,隨著日本造船業(yè)的崛起,西歐造船業(yè)的國際市場份額逐漸縮小,但到上世紀(jì)70年中期仍然保持在40%左右。70年代后期開始的世界性造船危機(jī),對西歐造船業(yè)的打擊嚴(yán)重,大批船廠倒閉、轉(zhuǎn)產(chǎn),造船能力急劇下滑。80年代后,西歐造船業(yè)的國際份額保持在15%～19%,并在高技術(shù)、高附加值船舶領(lǐng)域保持著優(yōu)勢。隨著日本、韓國造船業(yè)戰(zhàn)略重點(diǎn)逐漸轉(zhuǎn)移向高技術(shù)、高附加值領(lǐng)域,西歐在這方面的地位也開始動搖。

　　日本造船業(yè)在1956年造船產(chǎn)量首次超過英國,此后的40多年間,先后通過勞動力成本優(yōu)勢、技術(shù)進(jìn)步和生產(chǎn)率提高等手段不斷保持世界第一造船大國的地位。進(jìn)入上世紀(jì)90年代后,由于韓國不斷加大造船能力,大幅提高技術(shù)水平,日、韓兩國生產(chǎn)效率之間的差距正在迅速縮小。加上1998年東南亞金融危機(jī)之后韓元大幅貶值等因素,韓國造船業(yè)競爭力逐漸超過日本,并在2003年新接訂單量首次超過日本,成為世界第一造船大國。