近期，汽車產業振興規劃中提出的支持企業技術創新、技術改造的100億元專項資金，成為業界關注和熱議的話題。目前，體現這100億專項資金落實情況的《技術進步與技術改造項目及產品目錄》正處于論證起草階段，據知情人士透露，1.5L以下直噴國Ⅳ汽油發動機項目和3L以下升功率45%千瓦的柴油機項目，已經明確包括在內。

對發動機行業而言，這無疑是一個利好消息。那么，要完成這些技術創新和技術改造計劃，我國發動機行業急需在哪些環節有所突破呢？

針對此，記者采訪了中國內燃機協會副秘書長魏安力。他說：“支持1.5L以下直噴國Ⅳ汽油發動機，著眼點是低排放小排量車型；支持3L以下升功率45%千瓦的柴油機，既是從能源戰略方面考慮，也是提高我國汽車產品競爭力的舉措。為更好地完成技術進步與改造項目，發動機行業需要在提升基礎零部件供應體系、ECU控制策略兩方面重點突破。”

- 基礎零部件供應體系總體水平較弱

作為總成產品，發動機技術提升需要各零部件系統的配合與支持。魏安力表示，要實現規劃提出的發動機平臺建設目標，首先要提高和改進發動機基礎零部件的供應體系。我國發動機供油、增壓和后處理系統的自主研發能力都亟待增強。目前，這些領域都被國外企業壟斷或包圍。

在國內發動機供油系統領域，博世處于壟斷地位。

幾家外國企業已經成為國內增壓器市場的主角，渦輪增壓系統OEM市場，被霍爾塞特、霍尼韋爾等國外廠家占據。霍尼韋爾在中國重型車市場已經達到 45%的占有率，在輕型車市場上也有很大的市場份額。可喜的是，以山東壽光康躍和湖南天雁為代表的我國增壓器企業正在崛起和壯大。

在排放后處理方面，一些國外企業早在3年前就開始調整投資策略，收購合作中方的股份，變合資為獨資，以期在我國實施高等級排放時間表時獲取高額利潤。據估計，到2012年，我國排放后處理系統的年市場需求總規模將達到300億元。魏安力介紹說，雖然與國外先進水平有一定差距，但以無錫威孚力達和昆明貴重金屬研究所為代表的國內企業已經開發出成套系統。目前，國內的排放后處理系統生產還沒有形成批量，很多主機廠為滿足國內高端市場和出口需要，只能從國外購買。在這種情況下，進口產品價格高得離譜。

魏安力認為，整體來看，在基礎零部件供應體系方面，目前中國總體水平較弱，但在每個獨立的技術體系已經形成自己的技術能力，如何把這些技術集成起來，是提高我國發動機行業整體競爭力的關鍵。

- ECU控制策略最落后

“ECU(發動機控制系統)的關鍵是控制策略，中國發動機行業目前在這個領域最落后。一臺發動機做完了，從供油系統、增壓系統到后處理系統都需要進行標定，我們的很多發動機企業往往要支付幾百萬元到博世標定。”魏安力說。

從現代發動機的角度來看，控制策略的地位越來越重要。ECU相當于汽車的大腦，起到總體協調作用。例如，隨著環保要求的提高，ECU系統需要能夠監控調整車輛的廢氣排放量，一旦發現排放超標，ECU控制點火和噴油，對發動機的工作重新調整，使車輛回到合理的排放指標范圍。所以，在進行發動機產品設計時，要根據安全、排放、能源、環保等各項法規要求，通過對產品性能的指標分解和項目標定，選取最佳方案實施控制策略。

魏安力說：“控制策略關系到發動機零部件系統的匹配。比如，博世給某家企業配供油系統，就要指定必須用哪一家的濾清系統，不然濾清就過不了關，博世的標定就沒法做。于是，德國的濾清器企業隨之在中國發展起來。與之相同，增壓系統、后處理系統也要由其指定。因此，控制策略是企業的核心競爭力。”