編者按：11月5日，2005國家信息化發展論壇重頭戲之一的"中 
國汽車電子技術與產業發展論壇"在天津舉行。這次會議由信息產業 
部、天津市人民政府指導，由天津市人民政府信息化辦公室主辦，來 
自業界的專家學者與國內外知名汽車電子廠商的代表會聚一堂，共同 
探討中國汽車電子技術和產業發展的現狀與未來趨勢。論壇上，雖然 
專家們的預測有些差別，但一般認為目前我國的汽車電子年產值接近 
1000億元，汽車電子正為汽車工業的"飛轉"保駕護航。 

    特邀嘉賓 
　　張興業  中國汽車工程學會名譽理事長 
　　連小珉  清華大學汽車工程系學術委員會主任 
　　陳上華  中國汽車工程學會發動機分會秘書長 
　　劉文勝  天津市人民政府信息化辦公室副總工程師、產品處處長 
　　霍  斌  西門子威迪歐汽車電子中國安全電子系統部經理 
　　康曉敦  飛思卡爾半導體業務拓展經理 
　　胡春明  天津內燃機研究所、天津大學-英飛凌汽車電子聯合實驗室主任 
　　唐曉泉  中國科學院電工研究所汽車電子技術應用研究組博士 

　　沒有標準化就沒有產業化 
　　連小珉：事關汽車電子生存的一個重要方面就是標準的制定，這 
樣對推進并行計算平臺是有好處的。比如說智能總成做完以后，要建 
成平臺，必須要聯網，聯網有什么問題？就是協議的公開！就是要標 
準化，不能一個企業一個標準。現在我們車上有很多的智能總成，發 
動機、變速器、制動器,都是智能的，還有ABS、電噴系統等等。但是 
廠家不愿意對外人開放，因為這是企業的技術秘密。但是過度的技術 
保密必然導致產業的退化。對于技術保密一定要有限制，要區分哪些 
是需要保密的，哪些是需要公開的，比如說發動機的車速、發動機的 
油耗、發動機的信息要公開出來，至于你怎么控制的，你可以保密。 
所以說通信協議一定要標準化，那樣才能促進網絡的發展。 
　　還有一個就是車用中央計算機的標準。因為車用中央計算機現在 
還是一個空白，國際上也沒有專門的廠家生產，都是拼裝起來的。如 
果有廠家可以進行系列化的生產，這樣它就搶到了先機。 

　　唐曉泉：汽車網絡化的模式，借用計算機的“術語”，就是一定 
要兼容，兼容是橫向的，產業鏈是縱向的，一定要考慮產業上家和下 
家。這里談一下在汽車網絡里面著名的開放網絡標準SAEJ1939。總 
線產生首先要有需求，傳統的商用車制造模式需要為零部件尋求開放 
的汽車網絡標準，因為商用車是從全球采購不同的零部件；另外還要 
得到全球各大商用車制造商、主要零部件供應商、半導體和信息產業 
界的大力支持。20世紀90年代中期以來，其應用群體不斷擴大，產業 
鏈已形成，SAEJ1939年已成為全球商用車的事實標準，并開始滲透 
到其他非交通領域，德國汽車為什么領先，除了技術以外還有一個就 
是開放的心態。 
　　汽車網絡必須深入到中國龐大的傳統零部件行業之中，與傳統零 
部件融為一體，將傳統的零部件進化到具有網絡功能的智能零部件， 
才能突破自主研發汽車網絡產業化瓶頸，加速產業化的進程。為什么 
技術沒有問題，產業化還是走不出來？我們還應該挖掘更深層次的問 
題，可能是網絡的原因，不是零部件的原因，把這些東西組合在一起， 
我們就可以實現產業化進程。 

　　大市場需要“大手筆” 

　　張興業：汽車已經成為電子信息產品的最大載體，按歐美國家和 
日本的平均估計，汽車電子產品的價值平均已經占到汽車成本的1/3， 
其中軟件占4%，而且有人認為軟件會很快超過10%。汽車電子的應用 
越來越多。再就是控制系統，微處理器的規模越來越大，如寶馬7系 
列發動機控制已經由16bit發展到32bit；微處理器數量越來越多， 
大眾輝騰已達到60個,并采用CAN、LIN等總線和網絡控制。遠距離的 
通信和車內通信無線化正在迅速發展，無線化將來肯定是一個重要的 
趨勢。而且遠距離通信的采用，可以用手機聯網，可以用手機控制汽 
車。另外，芯片的集成度也大大提高。 
　　陳上華：電子技術對汽車工業的貢獻不可磨滅。現在汽車技術上 
單純的機械方面的改進很少，大量的改進應該歸功于電子技術在發動 
機上的應用，比如電控EGR(廢氣再循環)，它能有效地降低氮氧化物 
(NOx)，但它要求控制非常精確，這只能靠電子技術才能做到。 
　　還有，現在一些主要的汽車發動機廠用的電子控制電磁氣門機構， 
如果能研制成功，并能取消發動機的凸輪軸及氣門傳動機構，會大大 
提高發動機的性能。如果這個機構能夠開發成功，我們將稱之為“行 
業內的技術革命”。 
　　關于汽車電子的市場規模，二汽一個同行做了個研究。目前我國 
汽車的產量接近600萬輛，如果一輛車以10萬元計，總產值將超過6000 
億元，而汽車電子占的比例是多少呢？我們保守估計是10%，這樣汽 
車電子的市場規模就是600億元的產值。因此，市場份額還是比較大 
的。 

　　劉文勝：在本世紀的頭四年，我國汽車的產量是每年以百萬級的 
臺階在上升，2001年的產量是223萬輛，到了2004年年底，達到507萬 
輛，到2005年預計銷售量將達到600萬輛。 
　　汽車行業的快速發展也給汽車電子產業的發展帶來了很大的機遇。 
我們初步預測了一下，在一輛汽車的產值中，汽車電子平均所占的比 
重在20%左右，當然在高檔車上面，這種比重會更大。隨著高檔車型 
的不斷出現，它在整個汽車市場當中所占的比例會不斷提高，汽車電 
子市場產業的發展空間和市場的容量空間非常大。從國內目前汽車電 
子產業的發展情況來看，這種產業集群已經形成。但技術含量高的汽 
車電子產品大部分都被外商企業所把持，國內的企業規模都比較小， 
即使把富士通天統計在內，所占的市場份額也不到30%。其他大部分 
的汽車電子產品都是從外國進口的。 
　　現在天津市有汽車生產配套企業195家，其中整車廠9家，改裝車 
廠7家，零部件廠170多家。2004年天津汽車常量為22.4萬輛，其中轎 
車22萬輛，占98%，實現工業總產值34.05億元。 

　　康曉敦：到底中國整個汽車電子市場有多大？按照國外的數據來 
講，汽車電子的總市值能夠達到20%左右。而我們國家比較低，特別 
是一些商用車。但在2005年汽車電子系統的總市值也將達到57億美元， 
而且可以根據汽車電子系統的總市值算出汽車半導體的總市值來。2004 
年全球汽車電子半導體總市值約151億美元，汽車半導體生產廠家 
只有14家。飛思卡爾提供的用于汽車電子控制單元的器件有單片機、 
智能模擬器件、傳感器以及駕駛員信息系統等。 

　　安全與節能兩手抓 

　　霍  斌：汽車安全事關人命。汽車的安全系統是一個綜合系統，不 
光是安全帶、安全氣囊、安全氣帶等等，最主要的還是整車的安全系 
統。車身結構方面在70年代以后才剛剛引入市場，之前根本沒有辦法 
裝電子感應、共振方面等等這些系統。這不是零部件的問題，需要專 
門的公司進行整體的優化。比如，西門子威迪歐汽車安全系統主要有 
安全氣囊控制系統，包括安全氣囊控制器和周邊傳感器。還有就是高 
級駕駛員輔助系統，屬于一個主動的安全系統。以真正發生碰撞為界 
限，之前都叫主動安全，之后叫被動安全。 

　　胡春明：德國英飛凌與天津大學于2004年9月建立英飛凌-天津大 
學電子聯合實驗室，目的是致力于汽車、摩托車等動力總成電控技術 
的應用研究以及電控技術高級人才的應用教學與培訓。我們注意到， 
排放控制與節約能源問題是現代汽油機創新所關注的首要課題，先進 
的排放控制技術和高效的節能措施將是未來新技術的主要研究方向， 
也是我們未來進行自主創新所要追尋的一個方向。 
　　汽油機電控管制系統的應用是解決汽油機排放與能源問題的有效 
技術方案之一，而且是一個非常有效的平臺。談到應用的問題，技術 
可靠性、快速的售后技術支持以及系統的成本控制是影響汽油機電控 
管理系統車輛應用的主要因素，而電磁兼容是提高汽油機管理系統可 
靠性的重要研究方向。