一、產業特征

１、產業背景
（１）國內產業背景
行業發展歷史短，但發展迅速。我國叉車產業自２０世紀５０年代末起步，到７０年代才初具
規模，到目前已有３０多家內燃叉車企業、約２０家電動車輛企業、３０多家倉儲叉車和輕小
型搬運車輛企業和１０多家獨、合資企業。
產品系列發展比較全面。自８０年代以后，通過引進ＴＣＭ、三菱及尼桑（日產）技術，
我國叉車設計、制造技術有了快速發展。目前整機設計技術已接近國際前沿水平，但發動機等
關鍵零部件的設計、制造水平尚有較大差距。國內規模最大的安叉集團已能夠生產４００多種
型號的工業車輛產品。
合、獨資企業大舉進入中國，并形成規模、站穩腳跟。目前世界上最先進的工業車輛集團
均在中國開辦獨資、合資企業，這不僅提高了我國工業車輛行業的整體水平，同時也引起了國
內市場的激烈競爭，已形成林德（廈門）叉車有限公司、安徽ＴＣＭ叉車有限公司、上海海斯
特叉車制造有限公司、上海力至優叉車制造有限公司、大宇重工業煙臺有限公司、北京現代京
城工程機械有限公司、青島臺勵福叉車有限公司、湖南德士達叉車制造有限公司等共１０余家
獨、合資企業，他們以良好的質量和多樣化的品種逐年增加在中國市場的份額。沒有在中國辦
廠的外國著名廠家也均在中國積極發展代理商，并且取得了一定的銷售規模。
市場需求開始明顯增長，產業規模迅速壯大。進入１９９０年代以來，國內每年包括進口
叉車大約需要２．５萬臺，９９年以后需求量連年增長，預計２００３年將突破５萬臺。其
中：國內企業銷量將達到３３０００臺以上，銷售收入將達到３１億元以上；獨、合資企業產
品銷量將達到１００００臺以上，銷售額將突破１２億；進口量８０００臺左右，金額１２億
人民幣左右。合計銷量將達５１０００臺以上，銷售收入將達５５億元以上。顯然，在輪式工
程機械中，從銷售收入看，叉車在我國工程機械行業的地位僅次于裝載機和汽車起重機，處于
第三位，并在近期將超過汽車起重機，而從銷售臺數看，它不久將超過裝載機而名列第一。
行業格局出現分化，并向良性方向發展。行業發展進入９０年代后期以來，開始出現明顯的分
化，少數企業蒸蒸日上，而絕大多數企業則每況日下。在狀況不佳的企業中，少數企業是由于
自身的個別原因，而多數企業則是由整個產業結構質量的低下所致，另外一個重要原因就是眾
多國際強勢制造商以獨、合資的形式落戶中國而給行業帶來強烈沖擊。到目前為止，原有的國
內生產企業均仍在全部咬牙堅持。從經濟角度講，多數企業已喪失了存在價值；從社會角度
講，這些企業更類似于社會救助機構，這幾乎是他們存在的全部意義。中國叉車行業（國內企
業）的整體現狀隱約讓人們感到一絲苦澀，同時也讓人們感到欣慰、看到了希望：行業領導者
已基本形成，行業結構正在朝健康的方向發展，規模效益已在個別企業明顯體現出來，行業整
體贏利能力已完全恢復。
（２）國際產業背景
生產企業多但比較集中，市場多年徘徊不前。中國叉車網公布的資料顯示，進入９０年代
以來，全世界大約有２５０多家叉車生產企業，主要的國家有德國、日本、美國、保加利亞和
瑞典，亞洲主要是日本、韓國和中國。１９９０年世界叉車產量達到５５．８萬臺，創歷史最
高紀錄。其中德國１９萬臺、保加利亞５．８萬臺、美國３４刀臺、瑞典１．１萬臺、波蘭
８０００臺、捷克７０００臺；在亞洲，日本１６萬臺、韓國２．７萬臺、中國１．６萬臺。
以后的幾年中，隨著西方工業的衰退，特別是日本市場的不景氣，叉車年產量基本保持在５０
萬臺左右。由于競爭的加劇，同８０年代相比，世界叉車工業出現了銷售額增長、盈利減少的
反常現象。為了改變這種狀況，叉車巨頭紛紛在發展中國家建廠，以便降低成本，維持盈利。
在最近幾年，全球叉車產量略有上升，２０００年達到５９０２０８臺，２００１年５８３８
１７臺。在２００１年的產量中，歐洲為２６３８４３臺，比上年增加６．８８％；美洲１８
７６７８臺，比上年減少１２．８６％；亞洲１１７０００臺，增加了３．７７％；非洲５６
４５臺，比上年減少Ｏ．１４％；大洋洲９６５１臺，比上年增加了０．０９％。
產業規模在工程機械產品中最大。根據上面的列舉，粗略估計目前全球工業車輛年銷售收
入大約為１６０—１７０億美元左右，其中叉車大約有１１０－１２０億美元，為全球所有輪
式、履帶式工程機械中的第一產業。目前全球工程機械銷售收入大約為８５０億美元左右，其
中大中型履帶挖掘機、大中型輪式裝載機年銷量均在１０萬臺左右，銷售額大約分別為８０、
５０億美元左右。相比之下可見叉車的產業分量。
國際叉車巨頭間整合趨勢明顯。此前，日本豐田并購了瑞典ＢＴ，德國的永恒力并購了英
國ＢＯＳＳ，林德參股日本小松的同時收購了法國派特，韓國現代收購了本國的漢拿，另有傳
聞，美國克拉克叉車公司即將實施重組，而尼桑叉車不久后也將與三菱叉車合并。之所以出現
這種趨勢的原因是，國際叉車市場持續低迷，多年來一直在５０—５５萬臺左右的水平徘徊，
行業競爭日益激烈，利潤不斷下降，一些未達到一定規模的企業生存出現危機，從而導致了國
際叉車市場并購行為頻繁。
２、所處產業周期
在全球范圍內看，叉車產品和叉車產業都處于成熟期；但從國內情況看，叉車產品和叉車
產業尚處于發展期：產品技術仍需發展完善、產品使用范圍和使用量尚未得到足夠拓展、市場
經濟環境下的產業自然調整仍處于初級階段、用戶使用意識和企業研發意識、能力尚且落后，
國外用戶和企業現在考慮的是如何把叉車用得更好，尋求更好的解決方案，而我國很多用戶因
為現實的國情還在人力和叉車間取舍難斷，生產企業也不能很好的滿足多樣化的需求。總體來
看，我國叉車產業仍大有文章可做。
３、產業贏利水平
（１）全行業贏利狀況
從國內企業的整體情況看，全行業連年虧損，從２００１年才開始恢復盈利；從單個企業
看，除了安叉、杭叉、大連３家企業無虧損記錄外，其他幾乎所有企業都一片蕭條、每況愈
下。行業歷年銷售、贏利狀況詳細數據見下表。
４、我國叉車產業的國際地位
（１）規模地位
從產品銷售情況來看，預計２００３年國內市場容量（包括國企銷量、獨合資企業銷量和
進口）可達５１０００臺以上，銷售額５５億元左右，分別占全球總量的９％和６％。而國內
企業預計２００３年總銷量３３０００臺左右，銷售收入３０億元左右，僅分別約占全球總量
的６％和３％，而國際市場尚未真正打開，顯然我國叉車產業生存、發展的市場現量基礎相對
仍比較薄弱。
（２）層次地位
從技術角度來看，我國叉車技術幾乎全部為“舶來品”，全行業普遍缺少核心技術，尤其
是發動機等關鍵配套件技術的發展很難看到起色，因此叉車產業的技術升級極其緩慢。如果今
后國內企業要涉足高端市場或推進國際化戰略，就無法擺脫在國際叉車產業鏈上的下游企業地
位，增值能力有限。很多人所倡導的所謂“國際化配套”其實不是什么好事情，目前它可以一
時滿足國內企業的偶然性需求，但如果真的有一天國內市場需求層次普遍提高到那一步，恐怕
國內企業的厄運就要來了，因為隨著外資企業本土化戰略的推進實施，本土及外資企業的原材
料成本和人工成本則完全站在同一水平線上，而本土企業在技術、品牌等主要因素上卻處于劣
勢地位。因此，鑒于我國叉車市場的巨大潛力（業內人士普遍認為未來３年內年需求突破８萬
臺問題不大），國內的關鍵件配套企業，尤其是有實力的工程機械或汽車發動機生產企業應該
有所動作了。
５、規模、效率導向特征明顯
在國外叉車生產企業中，年產量最大的已經達到１０萬臺，產業組織模式與汽車基本相
同，大規模、高效率的特征非常明顯，而且各主要企業間產品差異化程度高，普遍技術含量較
高，技術、品牌附加值較高，這是在高層次產業形態之下的情形；而在國內叉車生產企業中，
由于我國叉車整機和配套件技術雷同且水平較低，因此除了個別優勢企業外幾乎沒有技術附加
值和品牌附加值，所得收益幾乎全部來自于單純的加工利潤，通俗說就是“辛苦錢”，整機企
業和配套件企業都是如此。而加工利潤的獲得途徑主要就是規模和效率，尤其是對于自制率低
的企業來說，規模和效率是決定利潤的首要條件。這是在較低層次產業形態之下的情形。
６、生產組織及成本控制難度
（１）生產組織難度從配套資源角度看，因社會配套資源豐富、成熟，生產組織難度不大。發
動機、變速箱、變矩器、驅動橋、轉向橋、閥、轉向器等主要零部件均有成熟的社會配套；但
從產品種類、規格角度看，因數量較其他工程機械產品極大，生產組織有一定難度。
（２）成本控制難度
在叉車行業，如果整機企業具備一定的規模，提高自制率是進行成本控制的有效方法，這
一點從規模領先企業的實際操作中已經得到了印證。如果從理論上解釋就是“降低交易成本”
和“截留附加值”。這兩者是相當可觀的，對比一下整機企業和較大配套企業（比如傳動件）
以及規模相當而自制率不同整機企業之間的相關經濟指標情況就可以明了。特別是這個“交易
成本”最值得關注，對于具有一定規模的整機企業來說，從那些“五臟俱全、規模小、效率
低、不具備基本研發能力的‘專業’配套企業”配套和自己上關鍵配套件項目相比，效果有顯
著的不同，盡管理論上這樣做是不可取的，但現實當中它可以幫助我們“少花冤枉錢”，實際
就是“結構效益”、“資源配置效率決定經濟性”問題。叉車、裝載機行業都有正、反面的活
生生的例子。對于一些意欲“做大”的企業，更應該明確的規劃關鍵配套件的發展了。
和裝載機行業一樣，叉車行業提高自制率的重點對象也是傳動件，不同的是叉車規格分級
特別細，在銷量比較大的１－４噸產品中，共有１、１．２、１．５、１．７、２、２．５、
３、３．５、４九種規格，因此傳動件規格也很多，提高自制率有一定的難度，而如果沒有規
模依托，提高自制率反而不經濟，但對于具備了一定規模的企業來說可以通過提高變速箱、驅
動橋生產的柔性程度在一定程度上緩解這一矛盾。
在技術進入壁壘較低而成本進入壁壘相對略高的叉車行業，對于新進入者而言，如果前面
列舉的幾種主要零部件全部外配的話，那么叉車行業成本這道坎很難邁過去。對于已經通過并
購等方式介入或正意欲介入該產業的其他工程機械企業來說，特別是裝載機行業的企業，如果
把叉車和裝載機傳動件項目結合起來做，可以在技術、生產上形成協同效應，可同時形成“工
廠規模經濟”和“企業規模經濟”，這可能是個不錯的選擇。而且鑒于裝載機和叉車產業的市
場驅、抑因素有顯著的不同，生產體系彈性將增加，可以最大程度的緩解由于市場波動的不確
定性帶來的投資損失。
７、技術進步和新機制對產業發展的促進作用明顯
近年來各企業紛紛加強了世界先進技術的引進，如大連叉車總廠引進三菱１－５噸和１０
－４２噸的技術，安叉集團引進日本ＴＣＭ１—１０噸的叉車技術，杭叉公司引進日本尼桑２
－３噸內燃叉車技術等等，尤其是２０００年以來，優勢企業特別注重了產品舒適性和外觀造
型設計，合力和杭叉相繼推出新型換代產品，可靠性進一步提高，扭轉了９０年代末以來本土
產品在外資品牌沖擊下的頹勢。而率先在行業內進行產權制度改革的杭叉幾年來發生了脫胎換
骨的變化，主要經營指標均達到了行業最好水平，２００３年預計銷售叉車１２０００臺，改
制３年，產銷量翻了兩番，增速位居行業第一，也為全行業提供了借鑒經驗。這些都說明本土
叉車企業有很好的發展潛質。
８、產業前景
（１）從定性角度來看和土石方機械不同的是，叉車使用范圍要廣的多，粗分也要遍及九大領
域，分布情況前面已有說明。這個產業的成長主要受以下幾個因素的影響：一是國家經濟發展
水平，二是工業化程度，三是國家經濟增長的“動力源”分布，四是社會的叉車使用意識。其
中第三點有必要進一步解釋：比如９０年代初，國家經濟增長幾乎完全依靠基建投資拉動，因
此其他工程機械產品都在短期內得到了“飛速發展”，惟獨叉車起色不大，原因是，固然當時
的繁榮對叉車行業的發展也起到了一定的推動作用，但是各經濟領域的發展很不均衡，而叉車
的應用領域非常廣泛，因此局部的繁榮對叉車產業發展促進不大，但是，在９４—９８年工程
機械行業的寒冬期內，叉車行業除了國內企業因畸形的產業結構帶來的盈利能力下降、銷量提
高滯緩外，市場需求并沒有象其它工程機械產品那樣大起大落。因此，應該說叉車較之其他工
程機械產品發展的波動性小，它與宏觀經濟形式的走勢更貼近。而目前，國家經濟總量在穩步
提高，甚至未來的增長幅度都可以準確預期；工業化程度也在逐步提高；經濟發展的“動力
源”在增加，經濟社會各個領域都在逐步全面的繁榮，尤其是物流概念剛剛提出，物流產業的
發展方興未艾；社會使用叉車的意識也在提高。因此，叉車產業的前景是非常廣闊的，并且由
前面的解釋可知叉車產業的發展要比其他工程機械產品穩定的多。
（２）從定量角度來分析：
在此我們做一個簡單的橫向對比：日本，國土面積是我國的１／２５，人口是我國的１／
１０，預計２００３年工程機械總需求量以價值計是我國的１／２，而叉車需求量在７～８萬
臺。而我國又車今年雖經歷了高速發展，也僅達到５萬，顯然我國叉車市場增長的潛力依然很
大，主觀估計，從近期看，未來３年突破８萬臺是可以預期的，這個數字也是業內人士的普遍
看法。當然，８萬臺也不是終極數字。可以肯定，叉車產業前景樂觀。
二、行業格局現狀、競爭特點、存在的問題及行業誘變因素
１、本土企業集中度進一步提高，出現兩極分化的格局。單就本土企業而言，統計數據顯示，
前３家企業的市場占有率已由１９９４年的４１．２％提高到了２００３年的８６．１％，前
５家企業的市場占有率已由１９９４年的５７．５％提高到了２００３年的９１．８％，而其
余近３０家企業的市場占有率不足１０％，馬太效應顯現，行業格局明顯分化，眾多小企業存
在的作用和意義基本上可以忽略，行業第一輪自然整肅已接近尾聲，留給小企業決擇的機會和
時間已經不多了。
２、獨、合資企業發展迅速，沖擊并促進了本土企業的發展
叉車用戶多為具備一定實力的社會商業組織，個體用戶相對較少，用戶整體購買力相對較高，
特別是外資企業，不僅叉車使用意識強，而且大多傾向于中高檔產品，再加上叉車使用范圍廣
泛，倉儲等很多應用領域對叉車的排放、噪音等要求較高，因此中高檔產品有相當的市場需
求，所以數倍于本土產品價格的林德產品也能夠找到足夠的細分市場得以迅速發展。這是叉車
行業明顯區別裝載機等其他工程機械的地方。
經過１０年的時間，目前在我國獨資、合資叉車生產企業已有１０余家，而且都是在世界
工業車輛排行榜上有名的制造商，如德國的林德公司、美國的海斯特公司都是世界上工業車輛
領域內數一數二的企業。獨資、合資企業真正形成聲勢是１９９６年以后的事，在１９９６—
２０００的幾年時間里對本土企業造成的沖擊很明顯，雖然期間我國叉車市場需求始終保持穩
定發展，但本土企業整體狀況一片低迷，有幾家原來非常有名的企業相繼出現明顯下滑的趨
勢，有的甚至倒下了。但是，外資介入給本土企業帶來沖擊的同時也促進了本土企業的發展，
一方面本土企業背水一戰，競爭意識得到了提高，競爭行為措施得到了擴展和強化，少數企業
在技術和機制方面有了很大的作為，２０００年以后有了很大轉機，杭叉就是最典型的代表，
另一方面，本土企業通過合資等方式也從外資企業直接學到了很多東西，比如安叉集團通過
“局部小合資促進整體大發展”策略的實施，從合作對象ＴＣＭ那里得到了很多技術、管理方
面的收益，這是安叉集團多年來能夠始終保持穩健發展態勢的主要原因之一。
３、行業領先企業基本完成了配套供應體系整合，取得了成本和質量優勢
安叉在１９９９—２００２年進行了多項購并和大規模技改，以期完善內部配套體系，增
強質量、成本的可控性，從而提高質量、降低成本。在一定程度上也壟斷了行業優質配套資
源，培植了競爭優勢。購并項目有：收購寶叉四廠項目、收購蚌埠液力機械廠項目、收購安慶
車橋廠項目；技改項目有：沖焊型液力偶合器改造項目、特種叉車技術改造項目、傳動裝置技
術改造項目、沖焊型液力變矩器技術改造項目、鍛件生產基地技術改造項目、叉車轉向橋技術
改造項目等。這一系列行為不僅使安叉獲得了較低成本、較高質量的外部配套資源，而且使安
叉集團內部形成了在規模、水平上行業領先的制造體系。顯然，安叉已成為行業配套最完善、
自制率最高的企業，并形成了明顯的規模效益。
４、外資企業開始轉攻中低端市場
目前外資企業已牢牢占據了高端市場是不爭的事實，但我國叉車中、高端市場的份額大約
在３６％左右，其中進口叉車占去了近一半，獨、合資企業僅占市場總量的２０％左右，大約
有１００００臺左右的量，而這個數字要被１０多家企業瓜分，所以大家都吃不飽，為此，外
資企業紛紛轉攻中、低端市場。比如某合資企業專門使用新品牌推出了針對中國低端市場的
“經濟型”叉車，而另一合資公司也計劃以一個自己參股其中的日本品牌推出略高于前者的中
檔叉車。因此這將給本土企業帶來很大的壓力，競爭將更加激烈，競爭格局將由原來的“外資
企業之間爭中高端市場，本土企業之間爭低端市場”轉變為“中外企業之間的混戰”，今后中
低端市場的競爭將進一步加劇。
５、行業產能嚴重過剩
本土叉車企業中，前幾家優勢企業產能可以充分發揮。安叉集團幾個重要的技改項目２０
０２年已完成，２００３年下屬企業產能合計可以達到１４０００萬臺以上，杭叉可以達到１
２０００萬臺以上，大叉可以達到２５００臺，廈叉可以達到１５００臺，合計３００００臺
以上。其他２０多家企業產能合計大約有１５０００臺左右。總體來看本土企業的實有產能大
約有４５０００臺左右。外資企業中，據稱廈門林德設計產能１５０００臺，目前產能發揮只
有３０—４０％左右，青島臺勵福自稱產能近萬臺，安徽ＴＣＭ大約３０００臺，另外幾家企
業產能在５００—３０００臺不等，外資企業產能合計大約３２０００臺。所以目前中國叉車
產能總共約７７０００臺。而今年國內市場不包括進口的實際需求大約有４３０００臺左右，
顯然供需矛盾很大，中高端市場尤為突出。
三、行業發展趨勢
１、產品、市場發展趨勢
（１）產品需求類別方面
我國電動叉車銷量將有所增加，但增幅不會太大。國外電瓶叉車已占整個叉車市場份額的
４０％左右。日本１９９９年電動叉車銷售量占總銷量的３９．７％，而汽油叉車降到３０．
９％，柴油叉車降到２９．４％。與十年前１９８９年相比，日本電動叉車大幅度上升，提高
了１１．８個百分點，汽油叉車下降了５．２個百分點，柴油叉車降了６．６個百分點，這說
明電動叉車是發展方向。預計２００３年我國電動叉車市場的情況是，本土企業銷量約３３０
０臺，外資企業約４０００臺，進口約５０００臺，合計比重２５％，因此雖然仍將有所增
長，但增幅不會太大，并且由于技術上的差距，留給本土企業的增長空間更有限。有實力的本
土企業可以關注這一市場，但必須首先在技術上尋求突破，而且要有足夠的耐心；集裝箱叉車
的需求已經有了一定的規模，預計２００３年需求可達２００臺左右，約９０％為進口產品。
集裝箱叉車技術含量高，制造難度大，但價格、利潤也相對較高，現有的本土集裝箱叉車生產
企業可適當加大技術投入，以更多的替代進口。
（２）產品技術方面
環保要求越來越苛刻，尤其是出口產品，我國的叉車主要出口國美國將在２００４年強制
執行與歐ＩＩ標準等同的排放標準，使用的汽油機叉車一般都是液化氣與汽油兩用型；節能技
術和機電一體化技術的應用已到了必須直面的時候；產品認證工作內容增加、要求提高；采用
人機工程學設計，提高操作的舒適性，減少噪聲和振動，注重外觀造型設計的要求更高，本土
企業應首要克服這一弱項。以上看似無足輕重的問題，將成為決定市場生存能力的主要內容。
（３）市場區域、領域的變化方面
市場重心將北移，新領域的用量將拓展。“珠三角”地區企業用叉車的意識較強，尤其是
一些港資、臺資企業，再加上該地區早些年經濟增速快，綜合經濟實力強，因此該地區的叉車
銷量一直位于全國前列。但目前“長三角”地區成為新一輪中外投資的熱點地區，經濟增長迅
猛，因此今后叉車市場重心將進一步北移；在市場領域方面，除了傳統的造紙、汽車產業外，
物流、零售將是叉車市場新的增長點。
２、國內叉車行業格局及競爭重點發展趨勢
（１）我國叉車產業的外資介入量將進一步提高
和裝載機行業不同的是，叉車行業的獨、合資企業均能在中國市場站穩腳跟，主要原因是
叉車使用范圍極其廣泛，用戶層次多樣，而且很多使用場合對排放、噪聲要求高，因此進口及
獨合資產品能夠在一定領域、范圍內得到市場拓展。另外叉車產品本身價格較低、高低檔次產
品價格差異不太大，高端用戶對價格及價格差異均易于接受。
歐美叉車市場在過去的２０年中，始終處于停滯狀態或以１—２％的比率增長或下降，與
日本、歐美大氣候相比，中國是世界唯一對叉車需求量保持持續旺盛增長的地區，到今年６月
底，中國的叉車市場較去年同期增長了４０％，這是吸引日本、臺灣、韓國以及歐美品牌齊集
中國的重要原因。預計今后國外企業在投資形式上將傾向于獨資，在生產組織上將傾向于本土
化，在產品定位上將傾向于中檔，在區位選擇上依然青睞港口城市。
（２）國產叉車仍將無法占據主流市場，主要還是搶奪低端客戶
實際上領先企業生產的進口配置的中擋叉車在性能方面與外資企業的產品已不相上下，但
是造型和外觀質量方面仍略有差距，主要表現在涂裝和橡、塑件的工藝水平上。另外品牌和國
內用戶的崇洋心理也是國產叉車無法占據主流市場的主要原因。
（３）品牌競爭、可靠性競爭、價格競爭、規模競爭將進一步突出
和其他工程機械不同的是，叉車用戶多數都是“單位”而不是“個人”，這些用戶的最大
特點就是成熟，他們對國內的幾個叉車生產企業非常熟悉，幾個主要品牌已“深入人心”，已
經形成了品牌效應，對其他企業來講，這幾家企業已經形成了品牌障礙。而這幾家企業之間品
牌競爭也相當激烈，尤其是市場重合度較高的前兩名之間。國內外叉車除了林德產品外技術基
本相似或雷同，那么競爭就只有拼可靠性、拼價格”這是不言而喻的。而規模競爭實際支撐的
是價格競爭、品牌競爭和渠道競爭。
（４）本土小企業出局的趨勢明顯，被兼并的可能性小、數量少
本土小企業已經被逼到墻角了，規模、成本、技術、質量、通路幾項關鍵因素全部處于劣
勢，各自一直固守的當地市場也在大品牌的打壓下幾乎消失怠盡。和日用品不同的是，叉車的
使用專業性強，用戶普遍比較成熟，識別能力強，因此，隨著大小企業產品各方面差距的拉
大，一度曾魚目混珠的小企業，即使是有著所謂“制度、成本優勢”私營小企業的生存空間也
在一步步縮小，出局的趨勢已經很明顯，但由于國營小企業較高的“制度退出壁壘”，多數仍
將繼續攪局，不過由于整體不足１０％的份額其影響基本可以忽略了。
當然，殘酷的競爭會促使一些小企業主動要求名牌企業兼并它，以求在大型企業的庇護下
生存、發展，但由于多數小企業和大企業間表現為更多的是重復特征，而缺乏具備整合價值的
技術、產品、市場、渠道、生產資源等方面的協同性和互補性，因此小企業被收編的可能性
小、數量少。只有少數幾個具備技術、產品特長、資源優勢、地利優勢、與大企業同城或處于
大企業市場空白點的小企業才可能納入強者的考慮范圍，所以寶雞的兩個企業被先后收編是理
所當然的事情，其他在東北、皖浙兩地出現并購行為的可能性較高。總體來說，如果從簡單的
規模促效率的想法來看，領先企業更多的將會考慮獨立發展。因此多數小企業最終將不得不退
出。