重組與整合：難以抗拒的誘惑

　　“重組與整合”在中國摩托車行業已是屢見不鮮的事情。縱觀國內外，重組與整合幾乎天天都在發生。在國內，像“一汽”與“天汽”聯姻、“華潤”與“萬科”攜手等案例舉不勝舉；在國外，如“波音”入主“麥道”、“寶馬”合并“勞斯萊斯”，個個都是驚天動地、發人深省。“重組與整合”到底有什么魔力，竟引得眾多企業“競折腰”？

　　眾所周知，企業要盈利，往往要圍繞產品和服務的成本做文章。企業的“規模”和“范圍”經濟就與成本息息相關。一個企業，如果能夠通過提高產品或服務的生產水平，來減少該產品或服務的單位成本，則該企業就存在“規模經濟”；如果通過生產活動的多樣化，諸如產品生產或服務提供多樣化，企業能夠減少成本，則該企業就存在著“范圍經濟”。重組與整合后的企業，能在較短的時間內迅速提高企業的生產水平和實現生產活動的多樣化，如果管理得當、資源利用得法，就能顯著地降低成本，從而為企業在激烈的市場競爭中贏得主動。對一個處在完全市場化的環境中、追求利潤最大化的企業來說，這樣的誘惑實在難以抗拒。但更重要的是，重組與整合能為企業擴大經濟規模和增加市場份額節省時間和資源。對中國摩托車工業來講，“重組與整合”的意義絕不僅如此，因為它不僅關系到中國在世界摩托車業中的真正崛起，而且也關系到中國摩托車工業這塊民族產業陣地的生存和發展。

　　在當今經濟一體化的浪潮沖擊下，面對國外摩托車航母的覬覦，中國摩托車企業如果靠單打獨斗恐怕難逃全軍覆沒的命運；而“重組與整合”卻能讓中國摩托車行業壯大實力、走出新生、決勝未來。重組與整合是一種趨勢，是一種潮流，此起彼伏，誰都無法逆轉。

　　摩托車行業：最是鐘情“規模”夢

　　企業發展的歷史一再證明，能夠有效發揮“重組與整合”所帶來的“規模”和“范圍”經濟優勢的企業，其“做大做強”也是一種必然。經過20多年的高速發展，雖然我國摩托車工業實現了“從無到有、由小變大”的跨越式轉變，但也出現了企業數量多、產品開發先天孱弱、規模普遍不大、行業集中度低、盈利水平不斷下滑等事關我國摩托車工業發展宏旨的問題，這為我國摩托車工業進入重組與整合的時代造就了“溫床”。

　　一是產品開發進入了新階段，但基本格局尚未根本轉變。

　　一方面，很多摩托車企業針對消費者和市場的需求、各大中城市“禁牌”以及國家和地方對摩托車排放法規出臺的實際，不斷推陳出新、另辟蹊徑，運用新技術、新材料等開發新產品，適應市場新需求；另一方面，隨著我國加入WTO后對知識產權保護力度的加強，一些具有一定技術實力的企業在國外企業的技術壁壘、專利關卡等面前多次碰壁后，已開始覺醒，紛紛建立自己的研發中心，積極開發具有自主知識產權的產品，并積極吸收、引進國外先進的技術，從更高、更新層面去開拓技術開發領域的“新大陸”，真正做到“師夷長技以自強”。如嘉陵集團就投入近2億元建成了國家級技術中心，把培育具有自主知識產權的核心技術和核心產品作為長期的戰略任務來抓，在技術方面全面與國際接軌，真正使嘉陵成為以技術為支撐的生命型企業，并以此帶動全行業技術研發能力的提高。

　　但我們也應該看到，雖然我國摩托車工業已經形成了年產整車2000萬輛的綜合能力，但開發能力仍然薄弱，絕大部分企業仍停留在模仿、抄襲的低層次階段，產品技術含量和質量水平不高，仍然擺脫不了“制造工廠”的命運；與此同時，雖然有些摩托車企業采用技貿結合的方式，引進了一些技術含量高、高附加值、高排量的摩托車，但重復引進技術的現象時有發生，并且80%是50-125cc中小排量型號。因此，近年來，盡管我國摩托車工業在產品開發上情況有所好轉，但要改變我國摩托車工業長期回旋于中小排量型號的格局尚待時日。一位業內人士在談及此事時依然懷揣著民族摩托車業的光榮與夢想。“只是中國摩托車工業形成自主開發能力尚需十年”。而要超越這個猜想，絲毫不會有人懷疑中國人戰勝困難的創造力，但在這個問題上，依舊是態度決定一切！

　　二是一些小企業向大企業靠攏，大企業推出很多新品牌，讓這些小企業“借船出海”，既給小企業一條出路，也增加了自己的市場份額。這種“大魚吃小魚”的整合與重組方式仍將持續。

　　雖然我國摩托車工業經過20多年的發展，已由“星星之火”而成“燎原之勢”，但我國摩托車行業遠未達到一個成熟行業應該達到的行業集中度，因此，我國摩托車行業競爭的分外慘烈就可想而知了。

　　全行業的規模已經過大，但單個企業的市場占有率卻遠遠沒有達到應有的規模。在這樣的態勢下，有效整合全行業的規模和加強領先企業的市場占有率就要求企業間齊頭并進。因此，這種“大魚吃小魚”的整合方式就成為了當前摩托車行業發展的時代產物，這表明國內的摩企欲借聯合與重組壯大自身實力，從而獲取競爭優勢。這種建立在市場而不是行政干預基礎上的聯合與重組將是行業今后一段時期內發展的新趨勢。但從長遠的角度來講，這只是一種簡單1+1的數學組合，它不能形成1+1﹥2的整合效應，不能從根本上構建起培育企業核心競爭力的技術平臺，不能真正提升企業的綜合素質和整體優勢，不利于我國摩托車工業向成熟產業邁進，更不能從根本上與國外摩托車“航母”抗衡。

　　三是日本企業借助國內合資企業整合國內的配套資源，形成與中國摩托對抗和“三分天下”的格局已見雛形。

　　進入21世紀后，一個入世后與國際接軌、更加開放的中國，吸引著眾多國外企業尤其是發達國家企業的再度涌入，爭搶著中國摩托車市場這塊“大蛋糕”，而國內企業也面臨強大競爭壓力，努力尋求合作以求生存與發展。于是更廣泛、更深入的中外摩企全方位合作一觸即發，本田、雅馬哈、鈴木等日本幾家摩托車“巨人”又開始了與國內幾家摩托車企業的第三次握手。外國資本、技術和管理的再次席卷而來，無疑會加劇中國摩托車市場的競爭強度，這表明一個依托外力掀起的摩托車業大聯合、大重組浪潮已經到來，國外摩托車“列強”新一輪的“圈地運動”已經拉開戰幕，我國摩托車工業進入了“與狼共舞”的尖峰時刻。

　　四是生產集中度低的局面仍將持續。

　　由于利益的驅動，摩托車生產企業無序擴張，導致供求關系失衡。據統計，我國摩托車生產企業有240余家，而國家核定的目錄之列的僅有157家，除此之外，大量拼裝、套牌、規模小、檔次低的摩托車企業還有400家左右。由于管理不規范、法規不健全、制度和標準不統一等原因，市場競爭秩序混亂，很多“散兵游勇”企業采用不正當手段非法獲利，大量擠占市場份額，導致生產集中度越來越低。

　　五是摩托車行業的重組與整合雖然風起云涌，但由于體制差異、觀念分歧、技術上的“利已主義”、資產產權壁壘等系列問題，重組與整合仍然前景未卜。

　　業內人士認為，隨著中國加入WTO，中國摩托車工業正在進入新的發展階段，競爭、合作，重組、整合已經成為摩托車行業新一輪的發展趨勢。縱觀我國摩托車工業近年來的風雨兼程，一些摩托車企業的“先行者”早已未雨綢繆，在重組與整合的路上更加主動、自覺，并作了一些有益的嘗試。如去年9月27日，中國摩托車行業老大嘉陵集團率先與隆鑫集團簽署《知識產權合作意向書》，這是中國摩托車企業在新形勢下探索合作新模式的有益嘗試，有益于中國摩托車行業的整合與重組。隨后又有力帆、宗申、建設三方攜手，建立知識產權的聯盟和信息溝通機制。最近又有重慶五大摩托車企業就保護知識產權達成合作意向。今年3月24日—25日，中國汽車行業協會摩托車行業分會召集協會46家企業聚首重慶，舉行首屆中國摩托車行業保護知識產權年會，預計今年8月1日，這46家中國摩托車企業將簽署中國摩托車行業的第一個保護知識產權協議。這個放大效應無疑大大加快了中國摩托車企業重組與整合的步伐。一時間，重組與整合的熱浪在華夏大地風起云涌。但是，由于企業與企業之間，特別是國有企業與民營企業、私營企業之間的體制不同、觀念差異、技術層面的自我保護、產權鑒定方式的分歧、整合方式大相徑庭等一系列先天性差別，造成他們之間不能真正達到“天人合一”，重組與整合的效果會大打折扣，其前景會差強人意。為此，一些人士對重組與整合能否取得預想的效果表示擔心，中國摩托車行業重組與整合之路還任重而道遠。

　　六是我國摩托車行業仍處在一個大調整、大重組、大淘汰和無序競爭、過渡競爭的態勢之中。

　　一方面，“軍閥混戰”的局面仍然是我國摩托車行業當前發展的主旋律，但同時也表現為全方位、多層次的綜合實力的較量，是比技術、比管理、比策略、比服務的競爭，競爭的殘酷性和無情性將進一步加劇；另一方面老牌企業與新品牌企業并存與發展，新、老力量的交織與矛盾以及我國摩托車企業之間相互持股、相互滲透，在各自的技術市場等多種領域開展合作，以降低制造和交易成本的格局，使得行業的發展仍將在“散、亂、低、假、差”的混亂局面中徘徊。

　　“生存，還是死亡？”是莎士比亞筆下哈姆雷特苦思不解的難題；“重組整合，還是各自為戰？”對中國摩托車企業來講，已經不能再停留在關注和探討的層面了，“重組與整合”的春天已經來臨，重組與整合必將是中國摩托車工業的明智選擇和最終選擇！

　　重組與整合：路在何方？

　　重組與整合將主導摩托車行業的未來發展，未來的競爭將是高價值品牌企業分割下的平衡競爭，以“競爭—合作—雙贏”為特征模式的企業間戰略聯盟，將成為行業未來幾年通行的競爭方式。

　　幾年之后，中國摩托車行業的集中度將大幅度提高，我國摩托車行業的格局也將由現在的“諸子百家”過渡到“戰國七雄”乃至于“三國演義”。而能夠參與競爭的企業必須是以規模實力作基礎，具有強大的品牌號召力、快速的創新能力和敏捷的應變能力的企業。再經過3—5年的發展，我國摩托車行業的集中度將達到一個成熟行業應該達到的水平，并將呈現出一個相對穩定的新格局。經過市場洗禮后的2—4家摩托車將成為中國摩托車“航空母艦”，其年產摩托車將達到800萬輛—1200萬輛左右，和國外一些知名的跨國公司共同存在于競爭充分的市場中；與此同時，這幾家國內摩托車巨頭將具備參與國際市場競爭的技術實力和經濟實力。而目前國內很多摩托車企業要么被淘汰出局，要么歸入這幾家企業內，從而開創我國摩托車工業走向良性競爭的新局面。據有關專家分析，兩三年后，我國摩托車行業“自由婚姻”的兼并浪潮將進一步提速，真正形成摩托車行業發展的一個相對穩定的態勢和實現我國摩托車工業“做大做強”的根本轉變。鑒于此，我國摩托車工業要想在當前國內“軍閥混戰”和國外摩企“咄咄逼人”的環境中獨占鰲頭，只有抓住機遇、深化改革，加快重組與整合的步履，大力實施結構調整，不斷增強自身體質，培育企業核心競爭力，積極參與全面競爭，才能形成我國摩托車的整體合力和比較優勢，我國摩托車工業才能在搏擊未來市場中再顯風流。

　　一是韜光養晦，苦練內功，解決我國摩托車企業多而不精、大而不強的整體病癥。

　　眾所周知，我國摩托車企業林立，品牌眾多，企業生產能力參差不齊，除一些知名品牌外，其它100多種品牌的市場份額都比較低，有的產銷量只有數千臺，真正有競爭力的企業不多，導致大量資源浪費、無序競爭和不公平競爭，造成巨大的內耗。為此，我國摩托車企業要韜光養晦，苦練內功，充分利用市場調節手段，重新進行資源的重組與整合，將一些大而不強、小而不精的企業淘汰出局。同時政府有關職能部門要扶優扶強，發揮名牌產品的優勢，真正形成具有強大的品牌號召力、強大的創新能力和快速的應變能力的企業群體，重點支持2—4家優勢企業，進行整合、重組，形成具有強大抗風險能力的大型企業集團，以提高我國摩托車產業的集中度和競爭力。

　　二是打擊假冒偽劣，保護我國摩托車工業的知識產權，重點要解決我國摩托車配件企業多而雜的問題。

　　自1979年嘉陵自主開發了第一輛民用摩托車以來，雖然我國摩托車工業取得了長足的發展，但我們不得不承認，我國摩托車工業至今沒有擺脫仿制的窠臼，產品重復建設、技術含量低下、效率不佳、效益下滑、良莠不齊、魚目混珠，加之國家對知識產權的保護措施力度不夠，造成我國目前摩托車生產廠家的產品開發絕大多數是靠仿制和剽竊，自主開發能力差，假冒偽劣摩托車在市場上屢見不鮮、屢禁不止。同時，我國摩托車配件企業普遍規模小、技術含量低、雜亂無章，要解決整車的問題，最突出的就是要加大對產品知識產權的保護力度，規范市場，促進區域內平等競爭，并著手解決配件企業的問題，才能促進我國摩托車工業健康有序和可持續發展。

　　三是加大投入，整合利用全球可用資源，全力打造社會化、開放式的摩托車技術平臺，不斷提升我國摩托車工業的持久競爭力和比較優勢。

　　據統計，世界500強企業投入科研的經費占到銷售收入的比例一般在5%—10%，而我國僅占到了1%。就是這個1%里，摩托車行業又有多少家能夠做到？正是這個差距，讓中國摩托車工業深陷于“引進——落后——再引進——再落后”的惡性循環。因此，中國摩托車行業要大幅度加大投入，在自主開發上奮起直追，但自主開發不等同于自我開發，它既包括對國內摩托車企業有效資源的整合利用，也包括對全球可用資源的整合利用。一方面，在技術方面要全面與國際接軌，把培育具有自主知識產權的核心技術和核心產品作為長期的戰略任務來抓，全力打造社會化、開放式的摩托車技術平臺，以此帶動中國摩托車行業技術研發能力的提高。另一方面，中國摩托車行業的領跑者企業要轉變角色，做一個中國摩托車工業的驅動者，在加大培育核心競爭力的高強度投入的同時，保持我國摩托車工業持久增長的態勢和比較優勢，從而為我國摩托車行業的重組與整合打下堅實的基礎。

　　四是要形成拳頭優勢和比較優勢，構造整車、發動機、配件三大產業集團。

　　我國摩托車工業的整個鏈條中最薄弱的環節要數技術創新、自主開發。雖然嘉陵、建設以及全國眾多知名的摩托車企業，他們雖有一定的科研和技改能力，大企業還有自己的“技術中心”和開發基地，但總體上尚未完全形成自主開發的體系和力量。雖然我國摩托車企業不論是整車，還是發動機和其它配件，都擁有強大制造能力，但他們都各自為政，有時還自相殘殺，沒有從真正意義上形成拳頭優勢和比較優勢。為此，一方面，我國摩托車工業要不斷培育企業核心競爭力，在新技術、新材料、新產品開發上不斷推陳出新、獨辟蹊徑，如嘉陵推出的環保車、新材料鎂鋁車等，以技術創新促進產業升級，提高技術“含金量”，不給“克隆者”機會。另一方面，我國摩托車工業就必須走重組與整合之路，經過重組與整合后，中國可以形成整車(2-4家)、發動機(3-5家)、配件(10-15家)三大產業集團，這種格局的形成將使我國摩托車工業真正實現“由大變強”的根本轉變。

　　五是堅持有進有退，形成中國摩托車行業合理的戰略結構。

　　我國摩托車工業既要支持向高技術含量和產業進軍，又要堅持讓一批企業在競爭中退出摩托車舞臺，轉向西部大開發和全球市場亟需的其他產業。在沒有找到新的發展項目前，沒有競爭力的企業仍然是不會退出摩托車行業的，相反會加劇行業的混亂競爭，因此，要抓住我國加入WTO給企業發展提供的良機，堅持有進有退，培植摩托車企業過剩資源的“再生力”，走多元化發展的道路,積極尋找企業發展的第二支柱性產業。如向嘉陵集團向通用機械、汽車、光電產業進軍，力帆向酒業、羽絨業進軍等，都在為其“突出重圍”和形成我國摩托車工業合理的產業結構和戰略結構而殫精竭慮，上下求索。

　　六是加快內部重組步伐，在“攘外”的同時也“安內”，確保我國摩托車企業在未來的摩托車市場中占有一席之地。

　　整合是一種趨勢，誰都無法逆轉。對于我國摩托車企業來說，要么去整合別人，要么被別人整合。日本的三大摩托車巨頭已經給自己定好了位——中國摩托車工業的整合者。如本田日前宣布，該公司設在中國的研究所——本田摩托車研究開發有限公司開始進行研究開發活動。這是第一家由日本的摩托車制造商全額出資的研究所在中國開展研發活動。本田摩托車研究開發有限公司同時在上海市松江區，占地面積為11.5萬平方米的廠區內設置一條直線長400m、能夠進行ISO路面噪音測量的測試路段，以便開發適合中國需求的摩托車。本田在中國設有嘉陵本田、五羊本田以及新大洲本田等三家合資企業，在2002年共銷售了91.5萬輛摩托車(為上年的113%)，以低價格車種為主擴展了銷售數量。本田希望通過建立當地研究開發體系，提供更適合市場需求的商品。

　　外國資本、技術和管理的再次席卷而來，無疑對中國摩托車行業來說是“雪上加霜”，如果我國摩托車企業仍然“同室操戈”，各自為政，打內耗戰。這不僅會造成中國摩托車工業一損俱損，全盤皆輸的尷尬局面；同時也為我國加入WTO后，國外摩托車巨頭“蠶食”和“鯨吞”中國摩托車市場創造機遇和空間。因此，現在中國摩托車企業間只有整合內部資源，加快內部重組步伐，并在“攘外”的同時也“安內”，才能在未來的摩托車市場中占有一席之地。

　　重組與整合：想說愛你并不是很容易的事

　　但對我國摩托車工業而言，“重組與整合”也許是一只“潘朵拉的盒子”，貿然打開，只會給自己帶來麻煩與災禍。在重組與整合過程中，各摩托車企業可能會出現文化沖突、機制差異、意見分歧、利益糾葛、權力斗爭等種種矛盾，這些矛盾若處理不當、調解不好，不僅會“損了夫人又折兵”，而且各摩托車企業都可能陷入這些矛盾的“深淵”而不能自拔，甚至全軍覆滅！困此，在重組與整合面前，任何一家摩托車企業都要三思而后行，都得掂量一下自己把握和駕馭復雜局面的能力以及迎接挑戰的信心和勇氣。

　　與此同時，摩托車企業還應該正視這樣的現實：企業并非越大越好，越大越強；企業的規模有著一個最佳“值，它與企業所在的市場結構和企業自身的核心優勢水平相對應。企業若盲目擴大規模，超過這一最佳“值”，得到的反而是“規模不經濟”的結果，同時會出現官僚作風滋長、成本大幅增加、管理難度加大以及優勢分散等諸多弊端。因此，我國摩托車企業在滿懷憧憬地期盼著“重組與整合”帶來“規模”和“范圍”經濟優勢的同時，別忘了還有一個“規模不經濟”的“幽靈”在那里彷徨。