瑞典日前一則有關(guān)潛在買家競購沃爾沃的報道，立即將歐亞大陸另一端的東風、奇瑞、吉利、長安四家中國汽車企業(yè)卷入其中。而此前，有關(guān)奇瑞和菲亞特，上汽與薩博的眉來眼去也被炒得沸沸揚揚。一時間，中國車企似乎成了全球汽車界的“救世主”。

然而，影響全球的車市大蕭條和國際汽車巨頭的分崩離析給中國汽車業(yè)敲響了警鐘：目前重組的機會是不是最好？未來的并購之路會遇到哪些障礙？誰會成為那四個出局者？抄底全球車市的時機是不是來臨……

政策推手一脈相承

在海外媒體熱炒中國車企將展開大規(guī)模海外并購之時，國內(nèi)車企之間的覬覦之心卻真正被《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》刺激得愈加膨脹。

《規(guī)劃》提出的目標是2009年汽車產(chǎn)銷量超過1000萬輛，未來三年平均增長率達10%。通過兼并重組，形成2－3家產(chǎn)銷規(guī)模超過200萬輛的大型企業(yè)集團，培育4－5家產(chǎn)銷規(guī)模超過100萬輛的汽車企業(yè)集團，產(chǎn)銷規(guī)模占市場份額90%以上的汽車企業(yè)集團數(shù)量由目前的14家減少到10家以內(nèi)。

汽車評論家賈新光表示，此項政策實際上是前期政策的延伸，政府整合汽車企業(yè)的想法一直未變。從1994年《汽車產(chǎn)業(yè)政策》提出“支持2-3家汽車生產(chǎn)企業(yè)迅速成長為大型企業(yè)”，到2002年《汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃》明確點名一汽、東風和上汽，形成“三大三小兩微”的格局，再到2004年的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》、2006年的《關(guān)于汽車工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整意見的通知》，以及2007年的《汽車工業(yè)“十一五”規(guī)劃》，若干次產(chǎn)業(yè)政策指導都在反復強調(diào)整合的重要性。

然而頗具諷刺意味的是，此前的“三大三小”現(xiàn)如今竟演化成“四大四小”，第一集團車企數(shù)量不降反增。而2008年，“前三家”的市場占有率僅接近50%，離1994年規(guī)劃時的70%相去甚遠。

并購重組條件日益成熟

“并購重組這幾年都在提，但是趕上2002年開始的中國汽車市場井噴，有點規(guī)模的廠商誰也不愿意在賺錢的時候把公司賣掉，可現(xiàn)在不同了。”一位汽車界的資深觀察家對中國證券報記者如是說。

變化來自于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和市場環(huán)境。首先是產(chǎn)業(yè)競爭結(jié)構(gòu)的調(diào)整需求。信達證券分析師邢海芝指出，按照2007年上報的產(chǎn)能規(guī)劃，到2010年國內(nèi)14家主流車企的全部產(chǎn)能將達1500萬輛左右，而按12%的需求增長預期，2010年市場容量也就是1200萬輛左右，將有300萬輛的產(chǎn)能放空。而與產(chǎn)能放空同時，國內(nèi)有些汽車企業(yè)又存在有效產(chǎn)能不足的問題，即好的企業(yè)以及好的產(chǎn)品受制于產(chǎn)能不足而不能完全滿足市場需求，而這些優(yōu)勢企業(yè)單純依靠新建產(chǎn)能也存在著土地、資金等因素的制約，因此，企業(yè)間的兼并重組就具有一定的可能性。

《規(guī)劃》提出，“新建汽車生產(chǎn)企業(yè)和異地設(shè)立分廠，必須在兼并現(xiàn)有汽車生產(chǎn)企業(yè)的基礎(chǔ)上進行。”此項規(guī)定實際是鼓勵汽車企業(yè)跨區(qū)域兼并，從國家層面推動汽車業(yè)打破地域的界限。

其次是市場環(huán)境的變化導致企業(yè)盈利能力日漸削弱。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2008年，汽車產(chǎn)銷分別為934.51萬輛、938.05萬輛，同比僅增長5.21%和6.70%，比2007年回落了16.81%和15.14%。汽車企業(yè)的毛利率從2007年高點開始不斷下滑，2008年車企盈利狀況大不如前，例如乘用車龍頭上海汽車就預計2008年凈利潤下降50%以上。