11月18日下午，江蘇無錫新區，國務院國資委主任李榮融站在一組攝像機跟前，身旁是滿面笑容的江蘇省省長梁保華以及德國駐華使館公使阿里施泰德•芬斯特博士。

　　這是一次規格很高的外事活動嗎？不完全是，閃光燈咔嚓作響之際，幾位嘉賓同致祝辭：“讓我們共同打造一個節能環保的未來。”

　　節能環保大概是汽車行業今年最熱門的詞匯，但中國顯然對這樣的技術還沒做到融匯貫通。要準確理解中國國有資產的最高管理者、江蘇省省長以及德國公使之間的關系，了解如下內容應該會有幫助：在汽車行業遵循節能環保方向所發生的變革中，柴油技術眼下最為成熟，博世公司是世界上最精于車用柴油技術的廠商之一，這是一家總部在德國的跨國企業，它在中國無錫的研發和生產基地剛剛落成，這個基地的合資伙伴是威孚集團，一家以國有資產為投資主體的企業集團，李榮融年輕時曾在此工作了18個年頭。此外，博世對中國市場的渴望，就如同中國汽車行業對新能源技術的渴望一般強烈。

　　上述最后一點原因可以解釋博世集團董事長弗朗茨•菲潤巴赫為何出現在這次聚會上，近10年來，菲潤巴赫是博世集團拜訪中國的最高級別官員。他說：“我們要成為中國強有力的合作伙伴。”此時的菲潤巴赫目光虔誠，就像念叨著“芝麻開門”的阿里巴巴一樣充滿期待。

　　缺口

　　來看看菲潤巴赫帶來了什么禮物，新落成的博世汽車柴油系統股份有限公司工廠面積有30萬平方米，到2007年為止，博世將投資約2億歐元，用于柴油燃油噴射系統及其部件的開發和制造。菲潤巴赫更許諾，到2007年博世在中國所有投資的總額將達到6.5億歐元。

　　菲潤巴赫的信心來自于對中國柴油車市場的判斷，“目前在西歐，每兩部新車中就有一部使用柴油。在中國，這個比例還相當低。未來10年中該比例將有可能上升至15%左右。”他認為，隨著柴油車使用率的不斷提高，中國對原油進口的依賴程度將顯著下降；同時，汽車二氧化碳排放量也會降低。這將使中國更加接近《京都議定書》中所設立的目標。

　　這看似合理的推測遭遇了部分人士的質疑，原因很簡單，若是ESP電子穩定程序這樣的技術或是其他車載設備，博世應該可以放心大膽的投資，但如今把寶押在柴油技術上卻要受到政策因素的掣肘，中國的大部分城市至今仍然沒有給柴油轎車解開枷鎖——難道是一向嚴謹的德國人這次失算了？

　　博世方面的解釋含糊其詞，大眾汽車（中國）投資有限公司技術總監徐煥新博士則直截了當地點破了博世賣的“關子”：“先別去管柴油轎車的問題，未來幾年中，中國將有數百萬輛的商用車將進行升級改造以適應新的環保標準，這些車都是柴油車。”

　　按照徐煥新的解釋，在環保標準提高的時候，新車研發成本主要發生在發動機的電控系統上，特別是柴油車發動機，技術改進花的錢也最多。如果再考慮到國內柴油產量只占成品油的三分之一，石油煉化企業并不情愿為改造柴油質量而多花錢的話，環保標準升級的壓力等于集中在了廠家身上。博世眼前的投資動力應該就在于此，事實上，在無錫沒有任何一位博世的負責人明示基地只用來生產轎車的柴油系統。這有些瞞天過海的意思，當電裝、德爾福等對手在轎車市場嚴陣以待的時候，博世早已跑到商用車市場悶聲發大財去了。

　　加速

　　這樣一家老謀深算的企業，在1909年的時候就已經來到了中國市場，但其如今在中國市場的地位恐怕沒比后輩們好到哪去，1999年才從通用汽車分離出來的德爾福如今在中國已經擁有11家生產型企業。而更多的中國消費者在聽到博世的名字時，往往會搞不清這和“博士”有什么區別。博世中國公關經理羅慶紅稱：“過去我們在中國的發展一直非常穩健，但有一點就是過于低調，現在情況到了需要改變的時候。”

　　為何要做出改變？博世集團副總裁尤塔女士稱：“我們要在中國更快速地發展。”從德爾福西方不亮東方亮的例子中，已經生動地說明了亞太和中國市場是一塊穩賺不賠的寶地。

　　“在亞太地區，我們今年將會有60億歐元的銷售額，正好是10年前的5倍，” 菲潤巴赫表示，未來博世還將繼續在這個快速增長的地區擴大影響力。“亞太地區目前占我們全球銷售額的14%，我們希望在今后10年內這個比例能達到25%。”例如，在印度，到2007年，博世將投資1億歐元左右生產共軌柴油系統；而在韓國，到2010年，博世也將在新興柴油技術方面投資約1億歐元。

　　但是，中國才是亞太市場的壓軸戲，負責集團公關事務的尤塔半開玩笑地稱：“從1994年開始，我已經拜訪中國10多次，但一直沒領略到很感興趣的中國傳統文化，因為我不是在某個城市的開發區，就是置身于北京、上海的高樓大廈中。”尤塔繁忙枯燥的公務旅行還是取得了成績，今年博世在中國的各個公司的銷售總額有望超過12億歐元，比去年增長20%，按計劃到2007年博世在中國的銷售額將至少翻一番，升至25億歐元。目前已達到6.7億歐元的采購額也將以同樣的速度增長。

　　“換擋加速的時機已到。”說這話的時候，尤塔正在無錫基地落成的宴會上嫻熟駕馭著手中的筷子。

　　博世在中國并不只有汽車業務，事實上包括電動工具、安防系統在內博世所有的業務都已經進入中國。電動工具應該是博世最為普及的產品，但目前杭州工廠的產品大部分都用來出口。“中國消費者還不習慣于自己改裝生活用品，顯然汽車業務是我們在中國的重點。”但是，不要以為商用車市場的存在，就會讓博世輕視轎車市場。博世的老朋友大眾汽車眼下正在中國苦苦掙扎，獨霸天下的時代一去不返，大眾正在大力推廣自己成熟的柴油轎車，希望以此找回昔日令人垂涎的利潤，這需要供應商的支持。“我們比較新的車型都是采用博世的柴油系統。”徐煥新這樣稱。

　　當然，供應商的關鍵價值在于，不僅要能夠提供核心的技術，還應該設身處地為整車廠降低成本。比起千里迢迢從海外配送，在中國本地建立生產基地無疑是降低成本的最佳選擇。

　　大眾急于為柴油車降低成本，是因為柴油車并不是達成節能環保的惟一之選，豐田等企業正在鼓吹混合動力技術，還是拋開那些對燃油經濟性以及環保指標的復雜分析吧，車子的價格永遠是最能打動消費大眾的因素，而混合動力車的軟肋就在于購買價格太高。博世的舉措，有助于進一步拉開同檔次柴油車與混合動力車的價格差距。

　　但這不僅僅是一個靠市場做出選擇的問題，政府在其中發揮著巨大的作用。11月15日菲潤巴赫一行到北京拜會了國務院副總理曾培炎，高層對中國“堅持走新型工業化道路，努力建設資源節約型、環境友好型社會”的表態顯然令博世增強了投資的信心，至少沒有聲音表示柴油轎車在中國不受歡迎。

　　攜手

　　1968年，24歲的李榮融從天津大學化學工程系電化學工學專業畢業后，來到無錫油泵油嘴廠做了一名車間工人，由于工作出色，到1980年代，李榮融已經擔任廠長，此間，其大膽開明的企業經營能力已經嶄露頭角；1984年，李榮融開始與博世公司談判，引進汽車車用油泵技術，開引進國外先進技術之先河。這家無錫油泵油嘴廠，就是今天博世柴油系統股份有限公司的中資合作伙伴，無錫威孚集團的前身。

　　這無疑是一家令人羨慕的合作伙伴，威孚集團目前是國內柴油燃油噴射系統最大的生產廠商，擁有國內50%以上的車用柴油機市場份額和完善的售后服務網絡。

　　這樣雄厚的背景無疑將使得博世在中國的道路平坦不少，在博世柴油系統股份有限公司，博世占有67%的股份，需要了解的一點是，中國對汽車零部件行業的外資投資比例并無限制。博世這次沒有選擇獨資是否是與威孚集團不俗的背景有關？“可能吧，我們曾經在中國有過獨資的柴油系統企業，但威孚有很好的基礎，我們希望以此在中國市場發展得更為迅速。”博世柴油系統總裁多勒博士沒有明說“曾經”的那家企業究竟表現如何，只是臉上浮現著神秘的微笑。誰說如果沒有政策限制，跨國公司都會選擇獨資？