究竟是技術(shù)選擇市場(chǎng)，還是市場(chǎng)選擇技術(shù)？競技場(chǎng)是企業(yè)之間，還是企業(yè)和社會(huì)，或者政府之間。

　　無比便宜的印度塔塔Nano上市了，售價(jià)最低到2000美元，時(shí)間是2009年3月23日。此時(shí)，來自行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)通用或豐田的無比昂貴的電動(dòng)車還只能羞答答擺在展臺(tái)上。從目前的情況看，如果電動(dòng)車達(dá)到續(xù)航能力100公里以上，僅僅電池成本就已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一輛低配的Nano整車。

　　這還不是問題所在。二者最大的不同是，電動(dòng)車開發(fā)始終是主機(jī)廠的高度機(jī)密，而Nano則從一開始就引入國際上最優(yōu)秀的汽車零部件供應(yīng)商——博世為其開發(fā)共軌系統(tǒng)、霍尼韋爾開發(fā)渦輪增壓、貝洱開發(fā)空調(diào)系統(tǒng)。

　　在Nano長長的零件名單上，每家供應(yīng)商都在自己的產(chǎn)品前增加一個(gè)定語：低成本。在以電動(dòng)車為未來方向的新能源開發(fā)中，這個(gè)詞剛好反過來，企業(yè)把“綠色”、“環(huán)?！被颉傲闩欧拧弊謽佑≡谄嚿砩?，就如同產(chǎn)品加蓋了“高成本”三個(gè)字。

　　兩個(gè)月前的底特律車展上，《汽車商業(yè)評(píng)論》電話采訪麥格納全球副總裁泰德·羅伯森(Ted Robertson)，他說：“電動(dòng)車會(huì)用到很多的新零件，比如新電機(jī)、新變速器、新電子設(shè)備等，電池組也是新的，這些部件在產(chǎn)量規(guī)模不大的時(shí)候，的確成本會(huì)很高。目前電動(dòng)車還都是以每年千百量的產(chǎn)能生產(chǎn)，隨著產(chǎn)量增加，我想成本也會(huì)逐漸降低。不過，成本的確是電動(dòng)車推廣的較大障礙。”

　　羅伯森是汽車行業(yè)的一名老兵，他從通用汽車退休幾年后再度回到汽車行業(yè)，主要任務(wù)就是幫助麥格納研發(fā)電動(dòng)車。他的思路是，盡可能開發(fā)出電動(dòng)動(dòng)力總成的通用模塊，這樣可以同時(shí)供給不同主機(jī)廠，隨著規(guī)模擴(kuò)大，成本也會(huì)迅速降低。

　　這和幾年前中國萬向集團(tuán)創(chuàng)始人魯冠球的想法不謀而合。魯冠球認(rèn)為，未來新能源車，只要突破電池、電機(jī)和電控三個(gè)環(huán)節(jié)，即使自己不做整車，也可以獲得很大的零部件供應(yīng)市場(chǎng)份額。這三個(gè)環(huán)節(jié)基本代表了未來車用動(dòng)力的來源。

　　事實(shí)上，新能源車的競爭，主要是動(dòng)力源以及動(dòng)力集成方面的革新與突破。在過去若干年里，汽車動(dòng)力技術(shù)發(fā)展迅速，很多新的技術(shù)和過去成本很高的技術(shù)逐漸得到普及，比如渦輪增壓、共軌、TSI、混合動(dòng)力等。當(dāng)然，這些發(fā)展很大程度上得益于歐美嚴(yán)格的排放和節(jié)油法規(guī)。

　　從技術(shù)上看，傳統(tǒng)動(dòng)力方面可供努力的就三個(gè)主要方向：外部燃燒，比如氣體增壓循環(huán)；電能，比如電池；內(nèi)部燃燒技術(shù)，比如電噴。經(jīng)過幾十年的競爭和辯論，廠家在過去10年以來，逐漸把注意力放在提高內(nèi)部燃燒效率上。

　　但是，這些傳統(tǒng)的新技術(shù)一旦和新能源趨勢(shì)結(jié)合起來，又變得撲朔迷離。沒人知道未來的動(dòng)力設(shè)計(jì)會(huì)朝著什么方向努力，是沿用舊的思路，還是開辟更多方向。

　　如今的格局中，企業(yè)依然面臨三個(gè)選項(xiàng)：內(nèi)部燃燒，比如點(diǎn)火和壓燃；電能，比如電池和燃料電池；混合動(dòng)力，這個(gè)有點(diǎn)像前兩個(gè)選項(xiàng)的折衷。并不奇怪的是，每條路線上都站滿了搖旗吶喊的技術(shù)專家，每條道路上都有人在想法突破。

　　我估計(jì)，Nano這款車將會(huì)終結(jié)很多主機(jī)廠在傳統(tǒng)汽車低成本上的努力，塔塔把Nano的起初年產(chǎn)設(shè)定為5萬到6萬輛，它的目標(biāo)是達(dá)到年產(chǎn)25萬輛。它所能實(shí)現(xiàn)的最低成本——主要是配件成本，因?yàn)榻M裝一款Nano和組裝一款經(jīng)濟(jì)型轎車，差別不會(huì)很大——基本都到頭了。剩下的，只有材料上的一些創(chuàng)新空間。

　　過不了多久，我們所參觀的車展就會(huì)變成電動(dòng)車展，從底特律、日內(nèi)瓦，再到上海、東京。但問題是，即使考慮到Nano上市前一年左右的遷址風(fēng)波，這款車從創(chuàng)意到上市，也不過3~5年時(shí)間。要是我們也為電動(dòng)車設(shè)定一個(gè)上市年份，那會(huì)是什么時(shí)間呢？

　　究竟是技術(shù)選擇市場(chǎng)，還是市場(chǎng)選擇技術(shù)？競技場(chǎng)是企業(yè)之間，還是企業(yè)和社會(huì)，或者政府之間？大多數(shù)的專家把未來投票給電能，更遠(yuǎn)的未來則留給燃料電池，但期限呢？2020年真的會(huì)成為電動(dòng)車的普及年嗎？

　　徹底改變的方向

　　3月6日，作為全球動(dòng)力總成研發(fā)的領(lǐng)先者、麥格納動(dòng)力總成副總裁施彼得(Peter Seidl)在接受記者專訪時(shí)說：“汽車傳動(dòng)方面會(huì)有很大變革，電動(dòng)車沒有發(fā)動(dòng)機(jī)，只有電動(dòng)機(jī)，如果電池在前面，那么前后驅(qū)動(dòng)軸之間只需要電線連接即可，你不再需要車軸和取力器。比如，我們?cè)谇昂髽蛏细鞣乓粋€(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)。在傳統(tǒng)前驅(qū)車上，我們一般是通過取力器把發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力通過車軸傳遞到后面的車輪上?！?/P>

　　在兩周之后對(duì)電裝的專訪中，記者也得到類似的回答。電裝的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品之一是車用空調(diào)壓縮機(jī)，豐田傳動(dòng)動(dòng)力和混合動(dòng)力車上，大量采用電裝的產(chǎn)品。隨著混合動(dòng)力以及電動(dòng)車等新技術(shù)的介入，電裝也必須開發(fā)出全新概念的空調(diào)壓縮機(jī)。

　　電裝中國區(qū)總裁山田升對(duì)記者說：“混合動(dòng)力車因?yàn)閯?dòng)力變化，空調(diào)系統(tǒng)也要完全變化。以前是用發(fā)動(dòng)機(jī)的熱風(fēng)，利用水和熱交換器，產(chǎn)生冷熱風(fēng)?，F(xiàn)在混合動(dòng)力，發(fā)動(dòng)機(jī)沒那么大，也就沒那么多熱，所以要考慮新的空調(diào)系統(tǒng)。如果是純電動(dòng)車，只有電機(jī)，沒法利用發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速來帶動(dòng)空調(diào)壓縮機(jī)，就要給空調(diào)單獨(dú)配一個(gè)壓縮機(jī)馬達(dá)?！?/P>

　　事實(shí)上，由于動(dòng)力源變化而帶來動(dòng)力總成方面的改進(jìn)，是這輪新能源產(chǎn)業(yè)進(jìn)步中惟一確定的趨勢(shì)。這也成為很多企業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。2006年底，wardsauto.com 刊登了Michael Kowalski所作的一份調(diào)查，這位獨(dú)立咨詢師調(diào)查了大約100位北美的動(dòng)力總成方面的專家，詢問關(guān)于技術(shù)發(fā)展的趨勢(shì)。

　　調(diào)查顯示，未來動(dòng)力總成會(huì)成為一個(gè)商品，由一級(jí)供應(yīng)商設(shè)計(jì)、工程研究、制造，然后提供給主機(jī)廠。這個(gè)和過去100年里汽車產(chǎn)業(yè)鏈的合作模式相比有了巨大的改變。過去，整車廠自己做動(dòng)力總成并且在宣傳中拿這個(gè)當(dāng)作亮點(diǎn)。寶馬、奔馳等企業(yè)也一直為自己的動(dòng)力方面的能力而自豪。豐田也一直把混合動(dòng)力的動(dòng)力總成當(dāng)作自己的得意之作。

　　不過，開發(fā)動(dòng)力總成是個(gè)耗資巨大的事情，一旦由供應(yīng)商來做，他們必須和主機(jī)廠建立更緊密的聯(lián)盟關(guān)系，甚至股權(quán)關(guān)系。這可能會(huì)改變主機(jī)廠與供應(yīng)商之間的合作模式。

　　專家估計(jì)，未來的動(dòng)力總成研發(fā)到交貨時(shí)間，可能會(huì)延長。到2015年，開發(fā)一個(gè)火花塞點(diǎn)火的發(fā)動(dòng)機(jī)(spark-ignited engine)過程會(huì)達(dá)到30個(gè)月；先進(jìn)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)需要35個(gè)月；全混合動(dòng)力則需要37個(gè)月；燃料電池要56個(gè)月。

　　3~5年的交貨時(shí)間會(huì)帶來兩個(gè)后果。首先，這意味著長時(shí)間的資金和技術(shù)資源的使用。更為關(guān)鍵的一點(diǎn)是，這要求廠家能夠有更好的長期商業(yè)規(guī)劃和對(duì)未來市場(chǎng)的準(zhǔn)確預(yù)期。

　　一些可以迅速互換的模塊會(huì)讓這個(gè)趨勢(shì)變得簡單一些。羅伯森說：“麥格納和世界上的許多其他電動(dòng)車做了對(duì)標(biāo)，對(duì)我們自己的產(chǎn)品還是很有信心。我們自己開發(fā)了很多技術(shù)模塊，可以很好地應(yīng)用到任何平臺(tái)的車輛上?！?/P>

　　在1月的底特律車展上，福特汽車宣布，將會(huì)與麥格納合作開發(fā)電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)，麥格納將負(fù)責(zé)從電池、電機(jī)到電控的絕大部分動(dòng)力系統(tǒng)產(chǎn)品開發(fā)與供應(yīng)。他們選擇的首款車型是福克斯。這個(gè)有著通用型平臺(tái)(出于同一平臺(tái)的還有沃爾沃S40和馬自達(dá)3兩款車)的車型也預(yù)示著，麥格納電動(dòng)車技術(shù)的通用型研發(fā)路線。

　　集成開發(fā)

　　電能對(duì)車輛的介入帶來的另一個(gè)趨勢(shì)是，那些工作于目前這些新技術(shù)項(xiàng)目的工程師，必須同時(shí)具備汽車工程與汽車電子兩方面的能力，或者是這兩類人的組合團(tuán)隊(duì)。

　　具備兩個(gè)技能的人群肯定是少數(shù)，因此更多的緊密合作必須出現(xiàn)在供應(yīng)商或者主機(jī)廠的研發(fā)部門，成立聯(lián)合小組是個(gè)不錯(cuò)的解決方案，廠家需要拿出自己看家的技術(shù)和團(tuán)隊(duì)，來和主機(jī)廠乃至競爭者合作。

　　2008年7月，在麥格納內(nèi)部，麥格納斯太爾、麥格納動(dòng)力總成以及麥格納電子，聯(lián)合成立了一個(gè)研發(fā)平臺(tái)來開發(fā)一些需要協(xié)作的模塊以應(yīng)用于未來車型上。這個(gè)研發(fā)平臺(tái)的成立，其動(dòng)力也是來自客戶的需求。

　　客戶越來越多地提出跨領(lǐng)域的研發(fā)合作要求，一些產(chǎn)品開發(fā)，再也無法由單獨(dú)的某個(gè)部門完成，比如他們最近正在為電驅(qū)動(dòng)車做的電動(dòng)后橋驅(qū)動(dòng)模塊。而發(fā)布于底特律車展的福特電動(dòng)車項(xiàng)目，也是來自這個(gè)聯(lián)合開發(fā)平臺(tái)。

　　施彼得說：“這個(gè)項(xiàng)目組，可以為客戶提供更多更完整的服務(wù)，我們也希望能夠有一個(gè)統(tǒng)一的窗口對(duì)待客戶在混合動(dòng)力、新能源方面的需求。目前來看，我們也接到更多類似的需要利用不同公司的能力的業(yè)務(wù)需求。”

　　其實(shí)，從企業(yè)發(fā)展的角度看，未來整車廠可能會(huì)出現(xiàn)更多的集成創(chuàng)新，比如在一個(gè)動(dòng)力總成系統(tǒng)中，融合三種技術(shù)可能，各自發(fā)揮不同功效，這樣協(xié)調(diào)的短期和長期的目標(biāo)。也就是說，企業(yè)可以通過提高內(nèi)部燃燒效率、輔以外部增壓，再考慮一些電池技術(shù)的介入，既能保證自己在各個(gè)技術(shù)路線上都不會(huì)落后，還能滿足不斷提升的環(huán)保法規(guī)要求。

　　此外，由于電池增加車身重量，但由于電池帶來的動(dòng)力總成的變化，又會(huì)在車身其他位置帶來輕量化的可能。

　　通用汽車的增程式電動(dòng)車Volt就是這樣一個(gè)思路的產(chǎn)物。它始終由電池驅(qū)動(dòng)，這樣就保證未來電池車領(lǐng)域通用不會(huì)落后，它又使用了先進(jìn)的小型發(fā)動(dòng)機(jī)，這也使得通用可以保持連續(xù)的傳統(tǒng)技術(shù)研發(fā)，至于混合動(dòng)力，這款車本身就是混合動(dòng)力的一個(gè)新思路。這種發(fā)動(dòng)機(jī)不必設(shè)定很多的速度級(jí)別來滿足動(dòng)力總成的要求，只需工作在最佳的充電狀態(tài)。

　　換言之，相比過去發(fā)動(dòng)機(jī)需要適應(yīng)不同的動(dòng)力需求，這次，發(fā)動(dòng)機(jī)只要針對(duì)一個(gè)指標(biāo)確定的電池工作就行，發(fā)動(dòng)機(jī)控制會(huì)變得簡單而合理得多，肯定更加省油和減排。

　　Volt以電池作為惟一動(dòng)力的好處是，汽車可以在動(dòng)力傳輸上少費(fèi)很多腦筋，動(dòng)力來自電機(jī)，電池對(duì)電機(jī)負(fù)責(zé)，電機(jī)之間只需要電線即可。雖然電控單元會(huì)變得更加復(fù)雜，但那是軟件的工作。即使沒有這套系統(tǒng)，汽車內(nèi)那些電控零件也在逐漸變得復(fù)雜。

　　不過，Michael Kowalski估計(jì)，消費(fèi)者還是會(huì)對(duì)需要支付更高價(jià)格的動(dòng)力總成替代技術(shù)表示猶豫，為了抵消這個(gè)成本，企業(yè)必須要在汽車的其他部分尋求更好的成本結(jié)構(gòu)，即以此來促進(jìn)新技術(shù)更早進(jìn)入市場(chǎng)，或者通過更明顯的節(jié)油、更明顯的均衡成本來吸引消費(fèi)者。這會(huì)把更多壓力轉(zhuǎn)移到汽車公司的非動(dòng)力總成部門。

　　有一個(gè)現(xiàn)象是，即使消費(fèi)者對(duì)于新能源汽車心存狐疑，但他們總是會(huì)很開心地接受——甚至價(jià)格高些——那些新奇的、舒適的、但作用沒那么大的玩意，比如停車輔助系統(tǒng)、巡航系統(tǒng)等。