中國船舶工業協會副秘書長楊新昆日前表示，自1996年以來，中國造船產量已連續5年居世界第三，預計2001年造船總量可達450萬載重噸，比2000年又有大幅增長。

　　中國建造的船舶有60．9％對外出口，“九五”期間共創匯79億美元。中國目前的出口船舶總噸位占世界總量的6％，僅次于日本、韓國。目前產品已出口到80多個國家和地區，既包括希臘、挪威、英國、美國等航運大國，也包括日本、韓國、丹麥、德國、意大利、波蘭等造船大國。

　　據楊新昆介紹，中國造船業船舶品種從普通干散貨船、原油輪起步，目前已能建造大型液化石油氣船、液化天然氣船、滾裝船、自卸船以及高速水翼客艇等諸多品種。造船噸位和造船設施也趨向大型化，能夠建造的散貨輪已由7萬載重噸發展到17．5萬載重噸，油輪由11．8萬噸發展到30萬噸，并能夠生產國際主流的5400TEU型和5600TEU型集裝箱船，并已有9座30萬噸級造船船塢。

　　但中國造船業要與日韓鼎足尚有一端艱苦的路要走。尤其是入世后，中國造船業將受到多方面的強勁挑戰。中國船舶工業協會會長王榮生指出，只有盡快付出努力，跨過四道鴻溝，中國才能真正從造船大國變為造船強國。

　　王榮生認為，目前中國造船業的四大問題，首先是國內船舶的扶持措施將取消，國內市場競爭日趨國際化。加入WTO以后相關壁壘消除，國內船東經營自主權更大，一直存在的“國輪外造”情況會重復出現，國內市場可能出現內需外造，內造量萎縮，企業可能會面臨更大的困難。

　　其次是制造技術和管理模式面臨挑戰。目前世界造船業已由分段制造，勞動力、設備密集階段向集成、敏捷制造，知識密集階段方向發展。日韓等先進造船國家在制造技術和管理技術上處于領先的位置，與他們相較，中國大部分船舶企業都處于其20世紀70到80年代的水平。

　　第三，船用配套產品將受大沖擊。中國船用配套企業最大的弱點就是沒有自己的核心技術、品牌和網絡。據了解，我國的船用配套產品生產很少擁有自主知識產權，很多是引進許可證生產。在入世以后，外國企業可以直接到中國來建廠，船東也可直接進行全球采購，這樣，國外配套企業就不肯再續簽許可證了。另外一些在仿制基礎上進行國產化的項目和自行開發但沒有申請過的技術和產品，都有可能招致起訴和制裁。而沒有配套企業的發展，要想成為先進造船企業是很困難的。

　　第四，船舶工業企業條塊分割、小而散的局面造成競爭力較弱。

　　據了解，中國的造船業與日本、韓國相比較，差距有拉大的趨勢。目前中國的年造船總量達到400余萬載重噸，但只有日本或韓國年造船總量的1／4。我國的造船業雖然勞務成本低廉，約是日韓的1／6或1／7，但生產效率低下。
　　不過，與日韓相比，我們也擁有自身的優勢。隨著西歐造船能力的萎縮，亞洲逐漸成為世界造船中心，中國既有日韓發達國家不具備的成本優勢，又有印度等國不具備的基礎工業優勢。王會長指出，造船企業要深入研究相關的WTO條款，充分利用有利條件發展自己；要盡快轉換經營機制，加強科學管理；加強科技創新和技術改造，多生產高技術高附加值船舶產品；提高國產化船用配套設備的裝船率。另外，由于WTO成員對本國（地區）船舶工業一直實行扶植政策，中國應該繼續對船舶工業提供必要的扶植。