中國船舶工業(yè)協(xié)會副秘書長楊新昆日前表示，自1996年以來，中國造船產(chǎn)量已連續(xù)5年居世界第三，預計2001年造船總量可達450萬載重噸，比2000年又有大幅增長。

　　中國建造的船舶有60．9％對外出口，“九五”期間共創(chuàng)匯79億美元。中國目前的出口船舶總噸位占世界總量的6％，僅次于日本、韓國。目前產(chǎn)品已出口到80多個國家和地區(qū)，既包括希臘、挪威、英國、美國等航運大國，也包括日本、韓國、丹麥、德國、意大利、波蘭等造船大國。

　　據(jù)楊新昆介紹，中國造船業(yè)船舶品種從普通干散貨船、原油輪起步，目前已能建造大型液化石油氣船、液化天然氣船、滾裝船、自卸船以及高速水翼客艇等諸多品種。造船噸位和造船設(shè)施也趨向大型化，能夠建造的散貨輪已由7萬載重噸發(fā)展到17．5萬載重噸，油輪由11．8萬噸發(fā)展到30萬噸，并能夠生產(chǎn)國際主流的5400TEU型和5600TEU型集裝箱船，并已有9座30萬噸級造船船塢。

　　但中國造船業(yè)要與日韓鼎足尚有一端艱苦的路要走。尤其是入世后，中國造船業(yè)將受到多方面的強勁挑戰(zhàn)。中國船舶工業(yè)協(xié)會會長王榮生指出，只有盡快付出努力，跨過四道鴻溝，中國才能真正從造船大國變?yōu)樵齑瑥妵?br>
　　王榮生認為，目前中國造船業(yè)的四大問題，首先是國內(nèi)船舶的扶持措施將取消，國內(nèi)市場競爭日趨國際化。加入WTO以后相關(guān)壁壘消除，國內(nèi)船東經(jīng)營自主權(quán)更大，一直存在的“國輪外造”情況會重復出現(xiàn)，國內(nèi)市場可能出現(xiàn)內(nèi)需外造，內(nèi)造量萎縮，企業(yè)可能會面臨更大的困難。

　　其次是制造技術(shù)和管理模式面臨挑戰(zhàn)。目前世界造船業(yè)已由分段制造，勞動力、設(shè)備密集階段向集成、敏捷制造，知識密集階段方向發(fā)展。日韓等先進造船國家在制造技術(shù)和管理技術(shù)上處于領(lǐng)先的位置，與他們相較，中國大部分船舶企業(yè)都處于其20世紀70到80年代的水平。

　　第三，船用配套產(chǎn)品將受大沖擊。中國船用配套企業(yè)最大的弱點就是沒有自己的核心技術(shù)、品牌和網(wǎng)絡(luò)。據(jù)了解，我國的船用配套產(chǎn)品生產(chǎn)很少擁有自主知識產(chǎn)權(quán)，很多是引進許可證生產(chǎn)。在入世以后，外國企業(yè)可以直接到中國來建廠，船東也可直接進行全球采購，這樣，國外配套企業(yè)就不肯再續(xù)簽許可證了。另外一些在仿制基礎(chǔ)上進行國產(chǎn)化的項目和自行開發(fā)但沒有申請過的技術(shù)和產(chǎn)品，都有可能招致起訴和制裁。而沒有配套企業(yè)的發(fā)展，要想成為先進造船企業(yè)是很困難的。

　　第四，船舶工業(yè)企業(yè)條塊分割、小而散的局面造成競爭力較弱。

　　據(jù)了解，中國的造船業(yè)與日本、韓國相比較，差距有拉大的趨勢。目前中國的年造船總量達到400余萬載重噸，但只有日本或韓國年造船總量的1／4。我國的造船業(yè)雖然勞務(wù)成本低廉，約是日韓的1／6或1／7，但生產(chǎn)效率低下。
　　不過，與日韓相比，我們也擁有自身的優(yōu)勢。隨著西歐造船能力的萎縮，亞洲逐漸成為世界造船中心，中國既有日韓發(fā)達國家不具備的成本優(yōu)勢，又有印度等國不具備的基礎(chǔ)工業(yè)優(yōu)勢。王會長指出，造船企業(yè)要深入研究相關(guān)的WTO條款，充分利用有利條件發(fā)展自己；要盡快轉(zhuǎn)換經(jīng)營機制，加強科學管理；加強科技創(chuàng)新和技術(shù)改造，多生產(chǎn)高技術(shù)高附加值船舶產(chǎn)品；提高國產(chǎn)化船用配套設(shè)備的裝船率。另外，由于WTO成員對本國（地區(qū)）船舶工業(yè)一直實行扶植政策，中國應該繼續(xù)對船舶工業(yè)提供必要的扶植。