十幾年后中國摩托車市場將達到８８００億元的銷售額，如果生產集中度像日本一樣高，并且總量上保持目前本土市場８０％和境外市場突破３０％的市場占有率，中國不僅能成為摩托車強國，而且能出現世界級企業。

市場占有率上升的原因在于本已是摩托車強國的日本調整了戰略，即由過去在日本本土采購零配件，改由在中國采購，大大降低了生產成本，使其摩托車的出口價格與中國出口價格幾乎沒有差別。加之日本產品響當當的國際品牌，使之輕松地搶占了中國摩托車一大部分國際市場。

中國摩托車產銷量雖然已經連續９年位居世界第一，但目前這一地位正受到日本企業強有力的挑戰。那么，日本摩托車企業是不是不可戰勝呢？情況倒未必那么悲觀。因為日本也并非一直是摩托車強國，只是到了２０世紀６０年代才實現產銷量第一，并逐步打敗歐美企業取而代之的。

而中國摩托車目前已經實現產銷量第一并形成大規模、低成本的零部件配套體系，摩托車企業的本土市場銷售網絡也已經健全，企業整體技術、品牌趨于成熟，再加上身處目前全球最大、未來最有潛力的摩托車市場，中國摩托車企業完全有條件保住目前的市場地位，在和日本企業競爭中立于不敗之地。當然，真正實現“摩托車強國”之夢還需艱苦努力，更不能錯失良機。加速行業整合，提高行業競爭力，各級政府應為行業重組開綠燈。

目前整個中國的摩托車行業集中度比較低，導致行業競爭力非常弱，而且最近幾年行業集中度依然呈下降趨勢。１９９６年至２００１年前１０家的產量之和占全國總量的比例由６６％下降到４７％，前２０家產量所占比例從８５％下降到６５％； 而在日本，摩托車企業只有４家。以本田為例，其生產的整車加散件合計是５００多萬輛，這相當于２００１年中國排名前７家企業產量的總和。顯然，沒有規模就沒有成本優勢，也就沒有競爭優勢。

國際上每１０００人摩托車保有量分別是：法國５４輛，美國１５輛，日本１２０輛，印度２７輛，泰國１６５輛，馬來西亞是２１９輛，我國的臺灣省則是４２４輛。中國城市加農村合計每１０００人摩托車保有輛是５０輛。假如我們達到馬來西亞、泰國這樣的水平，市場潛力可想而知。

一位業內研究者告訴記者，現在中國摩托車市場是８０００萬輛左右，大約到２００５年就可發展為１．５億輛，１．５億輛減去８０００萬輛是７０００萬，如果按每輛４０００元計算就是２８００億銷售額，摩托車的壽命平均在１０年，那么預計１．５億全部飽和以后，還會有一個１．５億輛６０００億元銷售額的周期，再加上前面的２８００億，合計為８８００億銷售額。

這個數字還不包括目前六七十個“禁摩”的中國城市市場。而按照國際慣例，這些市場早晚是要開禁的。而且這個市場越早開放越對中國企業有利，因為其他國家的企業還沒有在我國站穩腳跟。這樣算來，就難怪境外企業如此關注中國摩托車業，甚至日本政府還專門派人來中國交涉有關問題。

日本企業決定今年在中國采購零配件組裝整車一事，說明中國技術已經達到世界先進水平。但是，業內人士普遍認為，在品牌上我們與日本企業的距離要大一些。畢竟人家是百年品牌，我們只有３０多年。市場競爭客觀上要求企業要從惡性的價格競爭向品牌競爭轉移，不能適應它就有可能被市場淘汰。

可喜的是，中國企業早已認識到這一點。從冠名足球隊到請港臺藝人做形象代言 人；從駕駛自己生產的摩托車“挑戰極限穿越死亡之海——塔克拉瑪干沙漠”到最近 的攀登珠峰活動；從組建中國摩托車隊參加世界大賽到央視摩托車各大品牌廣告的不 斷出現，都說明中國企業在躍馬揚鞭、奮力追趕走在他們前邊的國際品牌。